Новости ИПЕМ - Железнодорожный транспорт

Эксперты ИПЕМ приняли участие в VI международном форуме «Стратегическое партнерство 1520»

Пресс-релиз от 7 июля 2011 года

Эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) приняли участие в деловой программе VI Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» (31 мая – 02 июня 2011 г., г. Сочи). Юрий Саакян, генеральный директор ИПЕМ, и Олег Трудов, заместитель генерального директора, выступили с докладами в секциях «Инвестиции» и «Производство».

Форум был посвящен укреплению партнерских отношений двух пространств различной ширины колеи и перспективам развития российских, европейских и азиатских железнодорожных компаний. В дискуссиях, посвященных будущему евро-азиатской транспортной системы, стратегии сотрудничества и тактике взаимодействия в рамках данного направления, приняли участие руководители органов государственной власти, железнодорожных администраций, крупнейших транспортных компаний, производителей железнодорожной техники, представители международных организаций, финансовых институтов, научного и экспертного сообщества 24 стран Европы и Азии. Выступления представителей ИПЕМ вызвали интерес и живой отклик, так как были посвящены анализу рынка и прогнозированию развития железных дорог России.

В своем докладе «Макроэкономические последствия ограничений инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта» Юрий Саакян сообщил, что российскую экономику в результате сокращения вложений в эту отрасль ожидает ряд системных проблем. Так, вследствие возникающих инфраструктурных ограничений, уже в 2015 году железнодорожный транспорт не сможет вывезти 230 млн. тонн потенциальных грузов. Соответственно, из-за невозможности транспортировать, эти грузы даже не будут произведены. В результате российская экономика может потерять 8,6 процентных пунктов роста промышленного производства и 1,9 процентных пункта роста ВВП. Что в абсолютных цифрах составит около 1,5 трлн. рублей в год, начиная с 2015 года. Кроме того, снизится конкурентоспособность российских производителей, в первую очередь на внешних рынках.

Недоинвестирование снизит объем заказа, размещаемого в промышленности страны. На железнодорожном транспорте высока доля заказов отечественным производителям. В среднем, каждый рубль заказа генерирует 1,6 рубля произведенной продукции по всей цепочке поставщиков. Эти средства также «уйдут» из российской экономики. Кроме того, заказ железнодорожного транспорта играет серьезную роль в экономике регионов. В некоторых населенных пунктах предприятия, обеспечивающие заказы железнодорожников, и вовсе являются градообразующими.  Так как в структуре стоимости продукции, произведенной по заказу железнодорожного транспорта, заработная плата составляет 22,4%, отчисления ЕСН – 8,1%, отчисления налогов в бюджеты всех уровней (кроме НДС) – около 4%, можно констатировать, что больше трети средств инвестиционной программы ОАО «РЖД» остается в экономике регионов, обеспечивая их социальную стабильность и экономическое развитие.

Социальную роль инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта следует отметить особо. Можно сказать, что государственная поддержка инвестиционной программы ОАО «РЖД» в некотором смысле заменит или сделает ненужными меры поддержки некоторых моногородов и регионов в рамках мер социальной политики, - заключил в своем выступлении Юрий Саакян.

В выступлении Олега Трудова на тему «Динамика рынка: анализ прогноза спроса на подвижной состав с учетом факторов влияющих на формирование инвестиционных программ собственников» была проанализированаструктура и динамика рынка продукции транспортного машиностроения, рассмотрены принципы формирования инвестиционных потоков, составлен прогноз спроса на продукцию транспортного машиностроения по секторам в период до 2015 года. Эксперт назвал прошедший 2010 год позитивным для транспортного машиностроения. Значительная часть предприятий смогла адаптироваться к сложившимся условиям, оптимизировать издержки, стабилизировать, а в некоторых секторах – расширить свои производственные программы. Значительное положительное влияние на состояние отрасли оказали меры государственной поддержки, предпринятые годом ранее: выделение целевой субсидии ОАО «РЖД» на приобретение пассажирских вагонов производства ОАО «Тверской вагоностроительный завод», выделение субсидии на поддержку инвестиционной программы ОАО «РЖД», адресная поддержка отдельных градообразующих предприятий.

Если сравнивать динамикуобъемов производства подвижного состава за 2005-2010 гг., то можно сделать вывод, что по количеству выпущенных магистральных локомотивов, маневровых тепловозов, пассажирских вагонов и вагонов электропоездов отрасль вернулась на пять лет назад вследствие дефицита инвестпрограммы ОАО «РЖД», вызванного государственной политикой по ограничению роста железнодорожных тарифов. Ситуация со спросом на пассажирский подвижной состав осложняется теми процессами реформирования, которые проходят на железнодорожном транспорте и дефицитом инвестиционных средств у созданных дочерних обществ ОАО «РЖД»: ОАО «Федеральная пассажирская компания» и региональные пригородные пассажирские компании. На рынке грузовых вагонов сложилась противоположная ситуация. Реформы привели к появлению крупных компаний-владельцев грузовых вагонов, благоприятная конъюнктура на рынке сырья и энергоносителей привела к росту грузооборота. В 2010 году объем погрузки грузов на железнодорожном транспорте вырос по сравнению с 2009 годом на 8,7%, грузооборот – на 10,3%. Как результат – спрос на грузовые вагоны побил исторический максимум. В 2010 году российскими предприятиями произведено 50 210 вагонов.

Сложившаяся ситуация в перспективе приведет к тому, что недоинвестирование в сочетании с процессами развития железнодорожной отрасли приведут к ряду негативных последствий. Например, будет расти износ подвижного состава ОАО «РЖД», увеличится ограничение инфраструктуры по пропускной и провозной способности на отдельных, наиболее загруженных участках, ухудшатся показатели эксплуатации грузовых вагонов и, как следствие, упадет инвестиционная привлекательность оперирования ими.

Подводя итоги своего выступления, г-н Трудов сказал, что основные потребители ж/д продукции – ОАО «РЖД» и частные операторы – изначально находятся в неравных условиях при формировании своих инвестиционных программ. Недоинвестирование в инфраструктуру приведет к ухудшению показателей всего железнодорожного транспорта, возникновению инфраструктурных ограничений при перевозках дополнительных объемов грузов, что может ограничить рост промышленного производства, и, как следствие – темп роста ВВП. Особенное внимание следует уделить сбалансированным инвестициям в инфраструктуру, тяговый и грузовой подвижной состав. Именно такой подход позволит обеспечить наиболее эффективное функционирование железнодорожного транспорта, - заключил он.