Новости ИПЕМ - Железнодорожный транспорт

Письмо «Опоры России»: был ли повод для жалоб?

27 ноября, 2017

Как сообщает РБК, в середине ноября общественная организация малого и среднего предпринимательства «Опора России» направила в Правительство РФ и ОАО «РЖД» письмо с просьбой решить проблему дефицита грузовых вагонов. По оценкам ИПЕМ, в сентябре-октябре дефицит вагонов достигал 16-17 тысяч вагонов, но уже с ноября начал снижаться. О специфике фиксируемого дефицита вагонов и системных проблемах организации грузовых перевозок – в экспертном мнении заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука.

Во-первых, важно понимать, что речь сейчас идет не о фактическом отсутствии вагонов, а об отсутствии вагонов по цене, которую грузоотправители считают оптимальной. ИПЕМ проводил в середине ноября опрос рынка: 70% участников рынка назвали «критическим» увеличение ставок операторов на уровне до +20% по отношению к Прейскуранту № 10-01. По оценкам ИПЕМ, ставки операторов уже несколько месяцев стабильно превышают этот рубеж, в ряде случае в 2 раза. То есть, проводя параллели, хлеб в булочной есть, но за 40 рублей, а не за 20 рублей.

Во-вторых, железнодорожный транспорт – это в основном массовые перевозки сырьевых грузов. В данной сфере работают преимущественно крупные компании, но отсутствие «дешевых» вагонов порой существенно бьет по узкопрофильным грузоотправителям – производителям щебня, зерна и пр. Компании, системно работающие с железнодорожным транспортом, подписывают долгосрочные контракты, где условия предполагают фиксированную стоимость услуг. Тем, кто не использует долгосрочную контрактовку (при этом операторы давно призывают грузоотправителей к переходу на такой формат взаимодействия), приходится работать на спотовом рынке, где ставки могут быть как выше (из-за высокого спроса), так и ниже ставок, фиксируемых в долгосрочных контрактах. Но это законы рынка, и интересно, какие бы шаги предпринимались, если ставка на спотовом рынке оказалась ниже прописанной в долгосрочных контрактах: тоже бы писались жалобы, что груз предлагают везти по несправедливой цене?

В-третьих, в России до сих пор в законодательстве нет четких характеристик, определяющих малые и средние предприятия (МСП), а также социально значимые перевозки. Такой «пробел» не позволяет системно исправить создавшуюся ситуацию и избежать ее повторения в дальнейшем: у органов власти нет нормативной основы для регуляторного балансирования возникающих перекосов в структуре перевозок, а операторы имеют легальные основания самостоятельно решать, кого и по какой цене обслуживать. В результате, сохраняется ручное управление, когда недовольные пишут письма в высокие инстанции, а те в авральном режиме и директивными методами пытаются закрыть локальную «брешь», а не системно выправить процесс целиком. Итог – вынужденное административное воздействие на рыночную среду, негативно влияющее на инвестиционный климат.

В этом году ситуация осложнилась значительнейшим ростом погрузки – в результате, ставки пошли вверх, а поступление новых вагонов на сеть всегда идет с небольшим лагом. Новые вагоны активно поступают на сеть – в этом году за 3 квартала выпущена 41 тысяча грузовых вагонов, что на 76% больше, чем за аналогичный период 2016 года. Более того, жалобы на отсутствие вагонов были актуальны в августе-сентябре, когда наблюдался сезонный пик погрузки, а не на излете ноября. На данный момент ситуация нормализовалась и, по оценкам ИПЕМ, продолжит стабилизироваться, но, в любом случае, всем грузоотправителям целесообразнее переходить на долгосрочные контракты, так как это в интересах всех сторон: и ОАО «РЖД», и операторов, и грузоотправителей, и экономики в целом.

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ

 

Следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальной странице в Facebook!

 

Также по теме: