Новости ИПЕМ - Железнодорожный транспорт

О ходе реформирования железнодорожного транспорта России

2008 год стал значимой вехой в истории естественных монополий нашей страны. В июне с  прекращением существования РАО «ЕЭС России» завершилась реформа электроэнергетической отрасли. В этом же году исполнилось 10 лет с начала структурной реформы на железнодорожном транспорте. Сейчас есть возможность оценить результаты преобразований в одной отрасли и перспективы реформы в другой – однако этого пока не происходит. При этом не следует забывать, что программы реформирования этих отраслей разрабатывались в конце 1990-х годов, то есть в совершенно других политико-экономических условиях, и, несомненно, нуждаются в анализе.

Даже завершившаяся реформа электроэнергетики пока не дает четких представлений о том, как будут работать отрасль и рынок электроэнергии в краткосрочной и тем более долгосрочной перспективе. Это относится и к железнодорожному транспорту, при реформировании которого важно избежать ошибок, допущенных при преобразованиях другой естественной монополии. Более того, мы можем обратиться не только к собственному опыту, но и к примерам зарубежных стран, где реформирование естественно-монопольных секторов экономики уже дало свои результаты – и не всегда однозначные.

Даже при поверхностном анализе становится ясно, что существующая сейчас программа структурной реформы на железнодорожном транспорте не отвечает современным требованиям отрасли и экономики. Примат идеологии конкуренции, заложенный в программу, может оказаться бомбой замедленного действия. Никто не проводил серьезных расчетов, насколько внедрение конкуренции целесообразно в тех или иных сегментах железнодорожных перевозок, насколько ставшая конкурентной отрасль сможет продолжать исполнять свои социальные функции – важнейшие для России с учетом ее географической и транспортной специфики. Внедрение конкуренции как цель реформы не выдерживает никакой критики, ведь конкуренция может быть лишь одним из инструментов для достижения тех или иных целей. Задачи, стоящие перед железнодорожным транспортом, достаточно четко сформулированы в принятой в июне этого года отраслевой стратегии развития. Речь в ней идет о серьезной модернизации отрасли, о строительстве почти 20 тысяч километров новых железнодорожных магистралей, о полном обновлении подвижного состава. Цена вопроса, озвученная в стратегии – 14 триллионов рублей. Привлечь такие средства без участия государства невозможно, это под силу только крупной национальной компании, которая может прогнозировать свое развитие на 20 лет вперед, заключать долгосрочные контракты с поставщиками комплектующих, материалов, подвижного состава. Логично ли в этой ситуации дробить ОАО «РЖД» на отдельные компании, отделять инфраструктурную деятельность от перевозочной? Программа реформы не дает однозначного ответа на этот вопрос, хотя предусмотренные в ней мероприятия должны завершиться уже в 2010 году. Таким образом, необходимо не только анализировать ход и достигнутые результаты реформы, но и определить дальнейшие стратегические планы, согласовав их со стратегией развития железнодорожного транспорта.

Должны быть проведены расчеты, которые позволят из различных возможных целевых моделей отрасли выбрать оптимальную. С учетом всех особенностей железнодорожного транспорта надо оценить риски дальнейших мероприятий в рамках программы реформирования. Основной целью реформы должна быть эффективность работы железнодорожного транспорта как целостной инфраструктурной системы и применительно к этой цели необходимо просчитать целесообразность применения такого инструмента, как конкуренция.