Новости ИПЕМ - Железнодорожный транспорт

После окончания кризисного периода необходимо направить усилия на увеличение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта

Пресс-релиз от 20 февраля 2009 года

Сегодня Генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян выступил с докладом «Влияние структурной реформы железнодорожного транспорта на инвестиционный климат в отрасли» на форуме «Железнодорожный сектор России», который прошел в Москве.

Юрий Саакян рассказал, что изначально Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте была разработана, исходя из состояния отрасли в конце 1990-х годов. Тогда системный экономический кризис в стране привел к серьезному падению грузооборота на железнодорожном транспорте. В отрасли имели место профицит производственных возможностей и дефицит средств. Причем принципиальное отличие от других стран, где одной из целей реформ являлось восстановление доли железнодорожного транспорта в общем грузообороте всех видов транспорта,  заключалось в том, что доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте России оставалась практически неизменной - на уровне 40%.

Одной из основных задач структурной реформы являлось привлечение частных инвестиций в грузовые и пассажирские вагоны, магистральные локомотивы и объекты инфраструктуры. До начало реформы в 2002 г. насчитывалось более 2 тыс. частных компаний, которым принадлежало более 170 тыс. вагонов, при этом лишь несколько из них осуществляли функции операторов грузовых вагонов.

Первоначально развитие бизнеса операторов было связано с необходимостью ликвидации дефицита грузовых вагонов под погрузку у крупных потребителей услуг железнодорожного транспорта. С введением в прейскуранте 10-01 вагонной составляющей в 2003 г. частные собственники вагонов получили возможность возвращать свои инвестиции. Важную роль также сыграл значительный рост спроса на услуги железнодорожного транспорта со стороны промышленности. В результате парк грузовых вагонов, принадлежащих частным операторам (за исключением вагонов холдинга ОАО «РЖД»), вырос в 2,2 раза (с 170 тыс. вагонов в 2002 г. до 370 тыс. вагонов в 2008 г.). При этом за последние 6 лет частные компании инвестировали в грузовые вагоны более 300 млрд руб.

Гораздо хуже обстоит дело с инвестициями в другие сектора железнодорожного транспорта.

Пассажирские вагоны так и не стали инвестиционно привлекательным объектом, что связано в первую очередь с тем, что пассажирские перевозки не перестали быть в целом убыточным видом деятельности. Лишь около 200 магистральных локомотивов (2% от общего парка) в настоящее время принадлежат частным компаниям и имеют право доступа на магистральную инфраструктуру. Инвестиционный процесс в этой сфере сдерживает ряд экономических, технологических, организационных факторов.

Не получило широкого распространения и привлечение инвестиций в объекты магистральной инфраструктуры, хотя было реализовано несколько успешных проектов по совместному развитию инфраструктуры транспорта общего и необщего пользования по совместным соглашениям между ОАО «РЖД» и частными компаниями.

В 2008 году Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 г. и Транспортную стратегию  РФ до 2030 г. Оба документа предполагают почти полное обновление к 2030 году подвижного состава с преимущественной поставкой новых моделей локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов отечественной разработки. Предполагается применение механизмов государственно-частного партнерства при развитии магистральной инфраструктуры. Всего до 2030 г. планируется построить свыше 22 тыс. км магистральных линий.

В свете вышеперечисленного, по мнению Юрия Саакяна, после окончания кризисного периода необходимо направить усилия на увеличение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, причем не только в сфере обновления парка грузовых вагонов, но и в другие сегменты, в первую очередь, на привлечение инвестиций в обновление и развитие железнодорожной инфраструктуры.