Публикации - Железнодорожный транспорт

От проекта до сервиса

Российских экспортеров железнодорожной техники поддержат субсидиями

Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) представил концепцию Экспортной стратегии развития железнодорожного машиностроения в России. Она подразумевает помощь российским производителям от этапа проектирования до обслуживания техники за рубежом.

Как сообщил генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян на совещании комитета по экспорту и инновациям Некоммерческого партнерства "Объединение производителей железнодорожной техники" (НП "ОПЖТ"), потенциальный целевой рынок для российских производителей железнодорожной техники оценивается в 8,6 млрд евро в 2017 году. Однако общий объем экспортированной продукции в 2016-м составил всего около 400 млн евро (1,1% от стоимости мирового экспорта железнодорожной техники). Одним из факторов, которые поддерживают российский экспорт в этом сегменте, является наличие общего с Россией "пространства 1520". Российские маневровые локомотивы и путевые машины покупают Эстония и Литва, а грузовые вагоны - Азербайджан. Стабильный рынок поставок запасных частей есть в Казахстане. В определенном количестве вагоны и запасные части покупают у нас Туркмения, Узбекистан и Украина. На этом пространстве есть и российская ремонтная база.

По сравнению с другими мировыми производителями железнодорожной техники у российских еще сохраняется оптимальное соотношения такого параметра, как "цена - качество". Наиболее перспективным рынком для российской продукции считаются государства Восточной Европы (Прибалтика, Украина, Беларусь, Молдова, Венгрия, Польша), где наша потенциальная доля оценивается в 2,6 млрд евро ежегодно.

Однако факторов, препятствующих развитию экспорта, тоже немало. Это отсутствие современной компонентной базы, сильная технологическая зависимость от единственного покупателя РЖД, ограниченный доступ к финансированию и длительный срок разработки экспортно-ориентированной продукции (например, современного локомотива - до пяти лет).

"Исходя из особенностей развития отрасли и ситуации на мировом рынке, поддержка железнодорожного машиностроения должна быть комплексной, начиная от разработки проектной документации на саму железнодорожную инфраструктуру, затем под нее - тягового и подвижного состава, - говорит Юрий Саакян. - Возможно, в отдельных странах нужно применять метод "одного окна", когда покупатели не будут иметь возможности обращаться к разным производителям в России для получения лучшей цены".

Экспортная стратегия развития железнодорожного машиностроения разрабатывается согласно постановлению Правительства РФ от 15 апреля 2014 года № 330 "Об утверждении государственной программы РФ "Развитие внешнеэкономической деятельности". Конкурс Российского экспортного центра (РЭЦ) на разработку документа выиграл ИПЕМ.

В этом году в России начал действовать ряд мер поддержки экспорта железнодорожной техники. Это компенсирование части затрат на омологацию (усовершенствование продукта под особенные требования заказчика), субсидирование НИОКР, затрат на зарубежную сертификацию, снижение налогов с фирм, создающих заграничные филиалы. В целом на эти меры в госбюджете до 2019 года зарезервировано 33,28 млрд руб.

Однако, по мнению Юрия Саакяна, эти меры нужно дополнить. Среди них должно быть субсидирование процентных ставок по кредитам, выдаваемым банкам-экспортерам, господдержка экспорта сервисных услуг, лизинговых схем, снижение и возврат экспортных пошлин. На такую широкую поддержку стоит идти потому, что экспорт высокотехнологичной техники может дать значительный доход государству. При увеличении экспорта железнодорожной техники на 100 руб. государство в виде налогов получит обратно почти четверть - 23,4 руб.

По мнению вице-президента НП "ОПЖТ" Антона Зубихина, для развития экспорта не обойтись без финансовой помощи государства.

"На международном рынке жесточайшая конкуренция в этой сфере, крупные компании приходят в страну на тендер с уже готовым комплексным финансовым портфелем предложений, - замечает Антон Зубихин. - У нас же из подобных мер поддержки только субсидирование кредитной процентной ставки, и мы в итоге можем предложить кредит за 6% годовых, в то время как другие компании - под 2-2,5%. Зачастую мы проигрываем именно поэтому. Нам необходима и помощь по постпродажному сервисному обслуживанию. Сейчас все больше комплексных проектов включают строительство и комплектацию ремонтных депо, обучение персонала. Эти затраты составляют до 10% от стоимости всего проекта".

Эта мера поможет подтянуть и российских поставщиков комплектующих изделий, которые пока полностью "заточены" на внутренний рынок.

"Когда мы выходим на другой рынок, там предъявляют и другие требования к стандартам техники, поэтому мне необходимо подтягивать и производителей комплектующих, - замечает руководитель Департамента развития бизнеса и маркетинга ЗАО "Трансмашхолдинг" Юлия Брагина. - Обычно производители комплектующих говорят, что создание сервисной сети за рубежом гораздо дороже, чем в России, и неохотно идут на это. Если же будет субсидирование постпродажного обслуживания, то для них стоимость поставок выравняется".

Пока экспортная стратегия развития железнодорожного машиностроения представлена в самом первом варианте, это лишь направления для обсуждения, подчеркнул Юрий Саакян. Но уже к концу апреля в ней должны появиться финансовые расчеты по рынкам сбыта и выстроенным мерам поддержки с их оценками. После этого она будет передана для рассмотрения в Минпромторг.

Гудок-1520, 24 апреля 2017 года