Публикации - Железнодорожный транспорт

Георгий Зобов: Цистерны теряют грузовую базу

Нефтехимические грузы потихоньку уходят с железной дороги на альтернативные маршруты поставок. Факторы, которыми обусловлена потеря части существующей грузовой базы, проанализировал и представил на специализированной конференции «Подвижной состав для химических грузов 2017» Георгий Зобов.

Возраст вагонов-цистерн

Более четырех пятых парка вагонов-цистерн на сети железных дорог составляют цистерны для нефти, нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов (СУГ). Анализ структуры перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом, по данным на февраль 2017, года показал, что их российский парк составляет 257 ,4 тысяч, а средний возраст – не меньше 15,3 лет. По сравнению с 2014 годом (пик производства вагонов) уровень поставок цистерн снизился почти в 3 раза в 2015-м, немного поднявшись в 2016 году. Однако этот фактор потерял свое значение относительно массового списания вагонов с истекшим сроком службы (рис. 1). Превышение списания над поставками (в годовом исчислении) – в 5,5 раза. В 2016 году было запущено на площадке ТихвинХимМаш производство инновационных цистерн с осевой нагрузкой 25 т/с. Таким образом, парк инновационных цистерн постепенно пополняется. По состоянию на 1 квартал 2017 года выпущено порядка 600 единиц специализированного подвижного состава.

 

Рис. 1 Возрастная структура парка цистерн
Источник: Институт проблем естественных монополий

Массовое списание цистерн было обусловлено Приказом Минтранса России от 25.12.2015 № 382 «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации», ограничивающим допуск к эксплуатации немодернизированных вагонов. В соответствии с Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) из 353 моделей цистерн, которые могут эксплуатироваться на сети, было разрешено модернизировать 42. Они могут перевозить 73 вида груза из 362 возможных, что составляет всего 20%.

 

Структура перевозок нефти и нефтепродуктов

Структура перевозок нефти и нефтепродуктов в период с 2010 года по 2016 год существенно изменилась за счет колоссального сокращения перевозок сырой нефти (на 65%) и почти двухкратного увеличения перевозок газов энергетических (рис. 2).

Рис. 2. Структура перевозок нефти и нефтепродуктов в 2010 и 2016 гг., млн т
Источник: Институт проблем естественных монополий

В то же время общий объем перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом сократился в анализируемый период на 8,4% – с 269,7 млн тонн до 247,1 млн за счет переключения большей части нефти на транспортировку трубопроводами. Однако объем перевозок нефтепродуктов в период 2010–2016 гг. вырос на 7,8%. Несмотря на сокращение доли в структуре перевозок, объем перевозок стабильного бензина в абсолютном выражении в рассматриваемый период вырос на 8,5 млн тонн.

Еще одним фактором, влияющим на баланс спроса цистерн, является дальность перевозок. За последнее десятилетие (2006–2016 гг.) структура перевозок нефти и нефтепродуктов по поясам дальности постепенно перераспределялась. Самыми рентабельными были и остаются перевозки на расстояния от 1 000 до 2 000 километров. Объем перевозок на расстояния до 1 000 км снизился на 7,3%, а объем перевозок на расстояния от 2 000 до 5 999 км увеличился на 41,7%.

В анализируемый период железнодорожный транспорт терял не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые переключались на трубопроводный транспорт, но и грузы, перевозимые повагонными отправками, уходившими на автомобильный транспорт: железнодорожным транспортом не было перевезено 41,9 млн потенциальных тонн нефти и нефтепродуктов. Потенциально невостребованными остались свыше 25 тыс. вагонов. При росте объемов производства нефти и нефтепродуктов с 2010 по 2016 гг на 9,9% в этот же период наблюдалось сокращение погрузки на железнодорожном транспорте на 6,7% (рис. 3).

Рис. 3. Производство и погрузка на жд транспорте нефти и нефтепродуктов в 2010 и 2016 гг.
Источник: Институт проблем естественных монополий

Тенденция снижения погрузки нефти и нефтепродуктов на сеть РЖД продолжится с развитием альтернативных видов транспорта. Например, до введения в действие отвода магистрального нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» объем транспортируемой нефти от станции Зуй до Хабаровска в 2014 году составлял 3,7 млн тонн, а с 2015 года – после открытия трубопровода – лишь 1,8 млн тонн. Недопогрузка высвободила 2 697 вагонов. Дальнейшее переключение нефтегрузов на магистральные трубопроводы потенциально влечет катастрофический обвал востребованности цистерн. После 2020 года с введением в действие нефтепродуктопровода «Юг» (проектная мощность 10,9 млн т) потенциальные потери ОАО «РЖД» могут составить около 8,1 млн т. нефтепродуктов, что высвободит порядка 8 тыс. цистерн. На текущий момент только со станции Татьянка (Волгоград) отгружается 2,6 млн т нефтепродуктов, для чего требуется 2 232 вагона, которые после 2020-го не понадобятся.

 

Риски и компенсация

В ближайшие 5 лет срок службы истечет у 32,9 тыс. вагонов. Пик списания ожидается в 2035 году, когда срок службы единовременно истечет у 23,2 тыс. специализированных вагонов. Как упоминалось выше, в настоящее время уровень списания вагонов превышает поставки на сеть новых в 5,5 раза. Однако, при реализации проектов строительства трубопроводов с железнодорожного транспорта на трубу переключится более 20 млн тонн нефтяных грузов, и невостебованность парка цистерн будет пропорционально расти. В ближайшее время после ввода в эксплуатацию ряда нефте- и нефтепродуктопроводов в России железнодорожный транспорт потеряет не только часть существующей, но и часть перспективной грузовой базы, соответственно будет высвобождено существенное количество подвижного состава. В качестве частичной компенсации уходящих объемов перевозок в долгосрочной перспективе необходимо развивать сервисы и оптимизировать тарифную политику по перевозке нефтепродуктов и химических грузов в танк-контейнерах. Например, за период с 2014 по 2016 год рынок танк-контейнеров показал рост на 30%. Парк танк-контейнеров в РФ составляет 8,5 тыс. ед. При этом объем грузов, транспортируемых в них, не превышает 3% (1,3 млн т).

Танк-контейнер позволяет осуществить доставку груза «от двери до двери». Однако при увеличении объемов перевозок грузов в танк-контейнерах целесообразно создавать условия для их привлечения на железнодорожный транспорт (рис. 4).

Рис. 4. Сравнительный анализ контейнер-цистерны и вагона-цистерны для перевозки СУГ

Благодаря высокой универсальности танк-контейнеры являются перспективным сегментом за счет гибкой логистики, несмотря на низкие эксплуатационные характеристики относительно специализированного железнодорожного подвижного состава.

 

Георгий Зобов,

руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ

Журнал "РСП-Эксперт", № 3-4 (95-96) март-апрель 2017