Публикации - Машиностроение

О рынке производства грузовых вагонов

Беседа о перспективах производства и сбыта грузовых вагонов в рамках программы "Экономика" на телеканале "РЖД ТВ" c участием руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова.

Ведущая:
Здравствуйте! В эфире программа «Экономика». Сегодня поговорим о рынке производства грузовых вагонов, его тенденциях и перспективах. У нас в студии руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Георгий Зобов. Георгий Михайлович, здравствуйте.
 
Георгий Зобов, руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ:
Добрый день.
 
Ведущая:
Я предлагаю начать с общих сведений рынка производства вагонов. Вот какую я нашла информацию, несколько цифр: в 2015 году по сравнению с 2014 эксперты отмечали упадок производства грузовых вагонов почти в 2 раза. Потом какова была в 2016 году ситуация: выправилась она или нет, и можно ли в 2017 году говорить о каких-то уже итогах?
 
Георгий Зобов:
Безусловно, 2016 год стал показательным с точки зрения восстановления индикаторов отрасли производства грузовых вагонов. В 2016 году было выпущено 36,6 тысяч грузовых вагонов, в 2015 году – 29,2 тысяч. Соответственно, мы видим ощутимый рост. Пик производства был в 2012 году, когда было произведено 71,6 тысяч вагонов. До 2015 года у нас было плановое снижение: в 2013 – 60,1 тысяч, в 2014 – 65,1, в 2015 – 29,9. В прошлом году Минпромторг России ориентировался на 40 тысяч вагонов. Соответственно, мы практически дотянули до этой цифры.

В начале 2016 года была принята Программа поддержки транспортного машиностроения, в рамках которой в течение года выпускались постановления Правительства - от поддержки трансмаша до приобретения и покупки вагонов. В части субсидирования покупателей вагонов было принято Постановление Правительства РФ от 13.05.2016 N 405, бюджет которого составил 7 миллиардов рублей. Соответственно, анализируя динамику производства вагонов, до мая мы наблюдали уровень прошлого года - уровень производства без поддержки. После мая мы наблюдаем резкий скачок, рынок оживает. Следом приходит Постановление Правительства РФ от 16.07.2016 N 677, которое направлено было на поддержку производителей вагонов. Далее был вверх растущий тренд мы вышли на целевой индикатор – 36,6 тысяч.

Если смотреть текущий год, то полгода, действительно, практически прошло. Можем посмотреть уже первые 4 месяца, по которым Росстат нам предоставил данные: на момент 4 месяцев было произведено 17,6 тысяч грузовых вагонов. Переводя в годовое исчисление, будет произведено порядка 55 тысяч вагонов, если данная динамика будет продолжаться.

Стоит отметить еще, что в Минпромторге России буквально недавно, в мае этого года, было принято Постановление Правительства РФ от 10.05.2017 N 544, направленное на поддержку специализированного подвижного состава. Но это уже следующий вопрос, к которому мы вернёмся. Поговорим подробнее о текущей ситуации. На сегодняшний день у нас трудится 15 вагоностроительных предприятий. Лидеры отрасли – «Уралвагонзавод» и «Алтайвагон», где производится 5-6 тысяч и 2,5 тысячи вагонов соответственно.

Ведущая:
Итак, тенденция роста всё-таки есть, и при хорошем раскладе будут ли к концу 2017 года показатели равны показателям 2014 года?

Георгий Зобов:
Можно сказать, что да, если не больше.

Ведущая:
Это в общем-то хорошо, по крайней мере будем надеяться. Что может помешать этому?

Георгий Зобов:
Как говорится, хорошо, но смотря для кого. Рынок многогранный: есть рынок производителей, рынок покупателей – операторов подвижного состава, рынок лизинга, рынок ремонта, соответственно, и инфраструктуры, по которой всё это у нас «ездит». Сейчас уже можно сказать, что это – рынок покупателя. Раньше, когда, грубо говоря, покупатель «бегал» за вагоном, производитель делал тот продукт, который ему самому был удобен. Сейчас же мы наблюдаем обратную тенденцию: производитель предлагает грузовым компаниям непосредственно клиентоориентированный продукт, выходят новые модели вагонов. Соответственно, сертифицируются ежемесячно порядка 5 моделей вагонов у разных производителей.

Ведущая:
Понятно, что уже выбор есть. И здесь уже слово последнее за клиентом?

Георгий Зобов:
Безусловно, под каждую работу клиента происходит заказ. Если это «бочки» (прим. – цистерны), то в определённых местах, где находятся сливные и наливные приборы. Если это полувагоны, то под оборудование вагоноопрокидывателей. Соответственно, можно сделать вывод, что помешать этому могут только рыночные условия. Сейчас мы наблюдаем рост производства, есть спрос на вагоны. Вкупе с поддержкой государства созданы условия по оптимизации парка, по выбытию старых вагонов, мы наблюдаем обновление парка. Если брать цифры, то средний возраст вагонов всех видов у нас составляет 13 лет. То есть это практически самый молодой парк в мире. Если брать возраст полувагона то это порядка 6 лет. Помешать могут, повторюсь, рыночные условия и снижение спроса. На спрос у нас влияет ставка и так далее. Но это отдельная экономическая теория.

Ведущая:
Какие вагоны сейчас пользуются большим спросом? На что ставка?

Георгий Зобов:
Здесь ответ у нас лежит в очень простой плоскости. Если взять численность общего парка на сети, то 50% - это универсальный подвижной состав, 50% - специализированный парк. Соответственно, универсальный парк это - полувагоны, который насчитывает порядка 500 тысяч полувагонов. Соответственно, в этом сегменте в натуральных числах происходит максимальное выбытие и максимальное пополнение. Если брать четыре месяца 2017 года, то 38% выпуска - это полувагоны. Стоит отметить, что сейчас полувагоны практически все инновационные. То есть 95% выпуска универсальных вагонов – с нагрузкой 25 тонн на ось. Второе место занимает по объему выпуска и по спросу платформы (13,8%), на третьем месяце - цистерны (4%), вагоны бункерного типа занимают почти 3%.

Ведущая:
Я хотела бы на инновационных вагонах сейчас остановиться и, может быть, подробнее спросить: в рамках международного форума «Стратегическое партнерство 1520», который проходил в начале июня в Сочи, прошла специальная секция, которая была посвящена как раз этой теме– состоянию рынка грузового подвижного состава. Там как раз речь шла о том, что нужно омоложение парка вагонов и в том числе применение инновационных технологий в производстве. О чём говорили там, какие вопросы обсуждались, какие тренды?

Георгий Зобов:
Безусловно, ряд производителей переходят на тележку нового образца, который выдерживает нагрузку 25 тонн на ось. У нас на рынке, соответственно, сейчас присутствует две тележки производства «Уралвагонзавода» и «Объединённой Вагонной Компании» (ОВК). Также создаются, вернее, уже были созданы и успешно работают с 2016 года два новых предприятия. Это – «ТихвинСпецМаш» и «ТихвинХимМаш» (входят в ОВК), которые выпускают специализированный подвижной состав и инновационный (на тележке Barber) с осевой нагрузкой 25 тонн на ось.

Георгий Зобов:
Так как спектр инновационности расширяется на всё больше моделей подвижного состава, то мы говорим уже об инновационных не только полувагонах, но и специализированных. Технология работы инновационных вагонов универсального подвижного состава - это угольные маршруты, определенные из точки в точку. Соответственно, когда приходит на рынок новый подвижной состав, цистерны, платформы с новой осевой нагрузкой – это новые вызовы, новые технологии работы, которые раньше в этих отраслях не применялись. В рамках этого проводятся новые исследования, новые условия применения.

Как будет себя вести грузовая работа в рамках перехода на новый подвижной состав? Здесь действительно существует ряд проблем, потому что нефтеперерабатывающие заводы, которые используют бочки, уже привыкли к традиционному подвижному составу. И для этого опять же производители работают, как я уже говорил, на рынок клиента, чтобы максимально комфортно, максимально безболезненно перейти на новые технологии работы с повышенной осевой нагрузкой. Но хочется отметить, что не для всех типов подвижного состава требуется такая нагрузка. Можно говорить, что это - неполная заполняемость. Если цистерну налить полностью определённым типом груза, она не будет давать полную нагрузку. Также хочется отметить, что инновационность заключается не только в повышенной осевой нагрузке, но и в увеличении межремонтного пробега, в снижении времени обслуживания вагона, в сокращении самого количества ремонтов, что непосредственно является выгодным и экономически обоснованным для приобретателя.

Ведущая:
Спрос уже есть. Можно говорить, что он будет расти?

Георгий Зобов:
Да, безусловно, спрос есть. За прошлый год, если посмотреть по цистернам, то новых было выпущено порядка 600 цистерн, и объемы только наращиваются, находят своих клиентов. Будущее будет за новым подвижным составом.

Ведущая:
Нельзя сказать, что невыгодно производить специализированные вагоны? Пока они всё-таки в меньшей доле, если посмотреть.

Георгий Зобов:
Да, безусловно, выгодность была, опять же возвращаясь из прошлых периодов производства, когда была налажена производственная линия, работали традиционные игроки, которые выпускали этот тип подвижного состава. Сейчас, есть определённые клиенты, которые покупают этот подвижной состав. Но также сейчас наступают сложные времена, потому что нужно как-то удерживать рынок. Приходят новые игроки, не только те, которые оснастили свои производственные линии, но и, как я уже сказал, новые предприятия открыли с нуля.

Ведущая:
Нужно перестраиваться.

Георгий Зобов:
Да. Поэтому если мы наблюдаем строительство новых предприятий, то нельзя сразу сказать, что это невыгодно. Безусловно, это просчитывается, находятся рынки сбыта. Можно брать либо качеством, либо количеством. Я бы даже разбил на две части: есть специализированные и узкоспециализированные. Специализированные, допустим, бочки узкоспециализированные – окатышевозы и так далее.

Опять же к вопросу о выгодности. Есть действительно ряд видов цистерн, стоимость которых доходит до 4 и 5 миллионов рублей. Но это «узкий» заказ, клиент знает, зачем ему нужен этот подвижной состав. Мы сейчас, опять же, наблюдаем массовый уход груза на автомобильный транспорт, который более гибок для клиента, покупателя вагона, который тем не менее по ряду причин выбирает железнодорожный подвижной состав. И, соответственно, покупка специализированного и узкоспециализированного подвижного состава экономически оправдана. Возвращаясь к предприятиям, мы получаем заказ и должны сделать его хорошо, чтобы вагоны работали, возили грузы, не ломались и, соответственно, через определенный срок службы, который сейчас у инновационных вагонов выше, чем у старых (сейчас он стал 32 года, был – 22 года), чтобы клиент пришел и купил новый вагон, а, глядя на этого клиента, соответственно, и другие покупали. Не только в России, но и за рубежом.

Ведущая:
А запрет на модернизацию как сказался на рынке?

Георгий Зобов:
Если говорить более точным юридическим языком, модернизация не запрещена, вагоны можно модернизировать. Речь идёт о Техническом регламенте Таможенного союза, о безопасности транспорта, в рамках которого запрещено продлевать срок службы без проведения модернизации. Допустим, мы провели модернизацию. По сути, это 70% от стоимости подвижного состава. То есть если мы внесли существенные изменения в конструкцию вагона, то мы должны пройти определенную процедуру сертификации, которая весьма дорогостоящая. Встаёт выбор, что нам делать? Мы проходим весь этот путь, платим 70% стоимости, получаем сертификат либо приобретаем новый вагон.

Естественно, что в ряде случаев выгоднее оказывается приобрести новый вагон. Поэтому мы наблюдаем такие положительные тенденции по приросту парка на сеть, и, наверное, можно сказать, что на текущий день, так как всё-таки существует небольшой профицит, по заявлению РЖД, наверное, тоже положительные тенденции по выбытию и подписанию старых вагонов.

Ведущая:
Здесь какой-то баланс нужно соблюдать между затратами на сертификацию и приобретением?

Георгий Зобов:
Да, безусловно. Опять же, наверное, у нас сегодня всё интервью будет проходить в рамках рынка покупателя. Покупатель сам балансирует и сам считает, какой вагон ему нужен, какой вагон – не нужен.

Ведущая:
То есть, на что он готов потратить деньги: покупать новые вагоны или модернизировать?

Георгий Зобов:
Модернизацией занимаются вагоноремонтные компании. У ряда компаний существуют сертификаты на продление этих вагонов. Получается – третий игрок. Мало того, что происходит конкуренция между основными производителями, даже, можно сказать, четыре игрока: производители инновационного подвижного состава, производители вагонов старого образца, модернизированных вагонов и вагоноремонт. То есть у нас такой широкий спектр. И когда люди считают экономику производства, они могут купить инновационный вагон, состав старого образца, но с уменьшенным сроком службы, либо модернизировать. А модернизация возможна только на полуторный срок. То есть я должен буду это всё посчитать. Тренд идёт какой: мы должны смотреть не на год-два после покупки вагона, а на стоимость владения, стоимость жизненного цикла. На всём жизненном цикле от производства, всей эксплуатации до утилизации вагона, инновационные вагоны имеют безусловные преимущества.

Ведущая:

Давайте немного вернемся на бизнес-форум «Стратегии 2020» в Сочи. Насколько я знаю там обсуждалась в том числе и экспортная стратегия, разработкой которой занимались вы. Вот ключевые элементы какие?

Георгий Зобов:
Экспортная стратегия машиностроения охватывает по сегментам всю технику. Одним из больших блоков стало у нас грузовое вагоностроение. Основной посыл Стратегии заключался в том, что внутренний рынок, безусловно, исчислялся тысячами вагонов, но так или иначе он «схлопывается». По ряду других видов техники это было особо наглядно. Поэтому в рамках Стратегии были выделены до 2025 года основные приоритетные рынки. Безусловно, традиционные рынки для Российской Федерации: это рынок колеи 1520, но стоит отметить безусловную конкуренцию советского наследия - осталось в ряде стран большое количество заводов, как на Украине, так и в Белоруссии. По ценам если смотреть, то действительно происходит демпинг.

Ведущая:
То есть туда нет смысла идти?

Георгий Зобов:
Нет смысла. Но наш инновационный продукт – единственный, который мы можем предложить на пространстве СНГ, имеющий повышенную нагрузку на ось. Вся сеть на всём пространстве СНГ в принципе готова принимать эту осевую нагрузку.

Рассматривали также страны дальнего зарубежья. Соответственно, это Куба, Иран, страны Латинской Америки. С Ираном у нас перспективные планы: планируется локализация производства. На Кубу планируется в ближайшее время поставка вагонов. Страны Латинской Америки являются у нас сейчас таким объектом глубокой проработки. То есть рынок на сегодняшний день нацелился как на внутренний рост, так есть и внешние планы по захвату.

Ведущий:
А просчитаны уже объемы скажем экспортного рынка в денежном эквиваленте?

Георгий Зобов:
Денежный эквивалент – это курсы валют. Могу сказать в натуральных значениях – это единицы тысяч вагонов, порядка 5-10 тысяч на первое время. При поставке туда вагонов нужно создавать для них работу. И непосредственно у других стран на рынка, как в Российской Федерации, на один миллион вагонов, действительно нет. Поэтому нужно тоже понимать, если в одной стране 20 тысяч вагонов всего, то заказ на 5 тысяч вагонов – это четверть, и это действительно большой спрос.

Ведущая:
Немножко про деньги ещё спрошу. Успеем чуть-чуть поговорить про господдержку вагоностроителей. Вы немного об этом сказали в начале. Вот в 2017 году в каком объеме ожидается субсидирование?

Георгий Зобов:
Соответственно, в 2017 году субсидирование направлено на специализированный парк, объем поддержки регламентируется пятью миллиардами рублей, что по планам Минпромторга России, должно обеспечить выпуск - у меня есть точная цифра, которая указана в Постановлении – в 16 667 единиц. Ни больше, ни меньше.

Ведущая:
По деньгам будет меньше, чем в 2016-м?

Георгий Зобов:
Да, потому что в 2016 году по одному постановлению было семь, по другому – три, итого – десять (прим. – миллиардов рублей). Сегодня мы наблюдаем пять. То есть в два раза меньше. Тем не менее, на показателях производства это не отразится.

Ведущая:
Каким вы видите будущее, может быть, не на 10 лет, а лет на пять, например, рынок производства грузовых вагонов? Ваш экспертный взгляд.

Георгий Зобов:
Я бы охарактеризовал, наверное, как консолидацию вагоностроительных мощностей. Всё-таки Минпромторг России до сих пор говорит об их профиците. То есть половина предприятий сейчас находится в законсервированном варианте, некоторые предприятия действующие сейчас заморозили. Я вижу консолидацию в создании центров производства. По вагоностроению мы наблюдаем развитие большого центра производства в Санкт-Петербурге - это «Объединенная Вагонная компания». Другой большой производственный центр - «Уралвагонзавод» и «Алтайвагон».

Непосредственно сейчас мы наблюдаем сегментацию по типам подвижного состава, и я думаю, но это мой экспертный взгляд, что здесь будет консолидация. К сожалению, наверное, ряду предприятий, на которых в советское время было налажено производство, придётся либо перестроиться на узкоспециализированный подвижной состав, либо, к сожалению, покинуть рынок.

Ведущая:
Спасибо Вам огромное за беседу. У нас в студии был руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Георгий Зобов. Это была программа «Экономика».