Публикации - Железнодорожный транспорт

Погрузка на железной дороге: причины спада и роста

Комментарий заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука в материале Business FM о причинах роста и снижения погрузки на железнодорожном транспорте в июле 2017 года.

«За 7 месяцев 2017 года снижение объемов погрузки строительных материалов составило 6,7%. Основными драйверами такого снижения является сокращение внутреннего спроса более, чем на 5% по отношению к предыдущему периоду 2016 года. Есть небольшое увеличение погрузки стройматериалов на экспорт, но сам объем этого экспорта составляет менее 2%, поэтому он не чувствителен для железнодорожный перевозок, к сожалению. Соответственно, снижение выпускаемой продукции строительной отрасли обусловлено спадом в стране в результате сокращения госзаказов, сжатием спроса со стороны населения, наличием дорогих банковских кредитов и связанными с этим проблемами».

«Рост погрузки пшеницы в этом году связан с тем, что у наших прямых конкурентов был неурожай пшеницы. В 2016 году они собрали достаточно серьезный объем пшеницы, соответственно, котировки нашей пшеницы упали на биржах. Примерно с зимы этого года спрос на нашу пшеницу восстанавливается, растут цены. И, соответственно, предложение пшеницы нашими прямыми конкурентами уменьшается. Я имею в виду США, Канаду, Францию, Австралию. На этом фоне можно ожидать стабильного прироста объемов перевозки российской пшеницы на экспорт. Основные страны — это Азербайджан (в три раза прирост), Египет, Израиль. Также надо отметить, что Китай и Российская Федерация договорились о дополнительном росте количества регионов, из которых наша пшеница будет поставляться в Китай. Сейчас имеются четыре региона, это Алтайский, Красноярский края, Омская и Новосибирская области. Дальше идет вопрос о расширении регионов, из которых пшеница будет поставляться в Китай. Соответственно, это поддержит дополнительно экспорт этого груза».

«Есть определенная конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом при перевозке зерна. В наибольшем виде она наблюдается при перевозках в порты Азово-Черноморского направления. Это связано с тем, что есть определенная логистика перевозки зерна, которая оптимизирована под автомобильный транспорт. Конечно, переключение грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт имеет ряд преимуществ, в том числе и для региональных властей, тем, что дороги будут в более сохранном состоянии. Но пока действует такая экономическая логика, которую, вероятно, нужно регулировать на уровне государства. С тем, чтобы отслеживать нагрузку на ось автомобилей и таким образом предотвращать разрушение автомобильных дорог».

«Если смотреть по показателю не вывезенных остатков складского груза, то он находится в пределах нормы. Это говорит о том, что железнодорожный транспорт вывозит предъявляемые объемы грузов. При этом, есть определенные локальные проблемы, которые связаны, например, с большой программой ремонта инфраструктуры, которую необходимо содержать в нормативном состоянии, для того, чтобы осваивать нарастающие перевозки. Но они носят, как правило, частный характер, и железнодорожники договариваются с грузовладельцами о гибком графике предъявления грузов к перевозке с тем, чтобы вывозить все предъявляемые грузы. И железнодорожный транспорт, железнодорожники, естественно, заинтересованы в том, чтобы выполнить ту работу, которую от них ожидает экономика».

Полный текст материала доступен по ссылке.

22 августа, 2017

Материалы по теме: