Публикации - Машиностроение

Вагоностроителям придётся ориентироваться

Интервью заместителя гендиректора ИПЕМ Владимира Савчука для газеты «Гудок» о необходимости для вагоностроителей менять стратегию для компенсации проседания спроса.

– По прогнозам ИПЕМ, эффект от фактического «запрета» эксплуатации полувагонов с непродлённым сроком службы значительно уменьшится с начала следующего года. Можно ли сказать, что уже со следующего года объёмы производства вагонов могут начать замедляться или даже снижаться?

– По нашим оценкам, к концу 2017 года будет выпущено 35 тыс. полувагонов, а вместе с другими типами – порядка 50–55 тыс. вагонов. Действительно, основной объём вагонов с непродлённым сроком уже списан, и объёмы ежегодного списания будут снижаться. Но на фоне существенного роста погрузки сегодня продолжает наблюдаться локальный дефицит вагонов на конкретных участках сети. Если погрузка в 2018 году будет сохраняться на текущем уровне или расти, то мы не ожидаем существенного замедления производства вагонов, однако к концу года уже может возникнуть тренд на его снижение.

– Какую пользу от этого «запрета» получили обе стороны – владельцы вагонов и производители?

– Производители вагонов получили «спасательный круг» от государства – напомню, что в 2015 году предприятия на фоне спада погрузки и, как следствие, снижения спроса на новые вагоны находились в критическом состоянии. Владельцы же вагонов определённо не были рады такой радикальной мере, но в то же время она позволила существенно обновить парк на сети: так, средний возраст парка полувагонов на данный момент составляет 8,2 года против 12,4 года в январе 2012 года. Более того, в результате принятых мер удалось в краткие сроки внедрить вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками: сегодня на сети уже эксплуатируется 70 тыс. инновационных вагонов.

– Как это отразится на предприятиях – производителях вагонов? Не грозит ли вагоностроительной отрасли спад производства после масштабного обновления парка?

– Проблемы ждут тех, кто специализируется исключительно на производстве полувагонов. Интенсивное снижение среднего возраста парка полувагонов на фоне увеличения срока их службы (с 22 лет до 40 лет) неминуемо приведёт к продолжительному низкому спросу на них в долгосрочном периоде, что вновь обернётся недозагрузкой машиностроительных предприятий. В то же время потребность в обновлении узкоспециализированного подвижного состава сохраняется. Таким образом, от вагоностроителей потребуется определённое перепрофилирование мощностей под производство других типов вагонов, если они хотят компенсировать падение по полувагонам. Для крупнейших игроков – ОВК и УВЗ – мы такой проблемы не видим. Отдельное актуальное направление – экспорт за рубеж. Наше вагоностроение за счёт существенной модернизации последних лет сейчас конкурентоспособно на мировом рынке, а акцент государства на стимулировании экспорта (так, в начале сентября была утверждена Стратегия развития экспорта железнодорожного машиностроения) позволяет ожидать определённого роста сбыта за рубежом. Стоит отметить, что это соответствует мировому опыту – в других странах по исчерпании внутреннего спроса также происходила переориентация на экспорт. 

 

Беседовал Консантин Анохин

Гудок, № 179 (26318),

10 октября, 2017

Также по теме: