Публикации - Железнодорожный транспорт

Динамика железнодорожной погрузки по итогам I квартала 2018

Руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник в комментарии для BusinessFM отметил динамику погрузки по итогам I квартала 2018 года.

«В марте 2018 года погрузка на сети РЖД составила 112,4 млн тонн, это более чем на 3% превышает аналогичный период прошлого года. В целом, по итогам квартала – погрузка растет, сохраняется позитивный тренд. Общий рост погрузки по итогам I квартала - 3,5%, что составляет 315,7 млн тонн. При этом на экспорт наблюдается наиболее значительный рост +4,5% против 3,2% во внутреннем сообщении.

Интересно отметить, что в портах с января по март 2018 год, было погружено на 76,8 млн тонн – это более чем на 4,5 % превышает уровень прошлого года. При этом основными грузами в структуре экспортного грузопотока в порты является каменный уголь – доля более 44%, нефтяные грузы – 28% .

По итогам квартала, основным лидером роста погрузки является зерно – более чем 40% рост погрузки. Черные металлы (+10,8%), удобрения и каменный уголь. Погрузка угля выросла на 3,6% относительно прошлого года и составила 94,3 млн тонн. Необходимо отметить, что темпы роста погрузки угля на протяжении всего квартала увеличивались. Если в январе в связи с погодными условиями погрузка соответствовала уровню 2017 года, то в дальнейшем от месяца к месяцу погрузка стремительно увеличивалась. Если сравнить март 2017 и март 2018, можно отметить, что погрузка угля выросла на 8,4%. При этом основной рост идет на экспорт. Это связано с тем, что такие страны как Китай, Южная Корея, Тайвань, а также ряд европейских стран увеличивает закупку угля, в ближайшей перспективе темпы роста погрузки на экспорт будут увеличиваться. Одной из причин этому явлению может быть снижение курса рубля по отношению к доллару и евро.

Погрузка черных металлов увеличилась на 10,8%. Примечательно, что рост наблюдается как во внутреннем сообщении, так и на экспорт. Во внутреннем сообщении рост погрузки связан с увеличением отгрузок металлов в адрес крупнейших автомобилестроительных заводов – ВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ и т.д., а также предприятий железнодорожного машиностроения - это, прежде всего, связано с ростом производства вагонов. Основным фактором, сдерживающим рост экспорта российской продукции, являются антидемпинговые таможенные пошлины в отношении российских производителей. Например, США, которые в конце 2017 года ввели экспортные пошлины в отношении углеродистой и стальной катанки. Для российских поставщиков эта пошлина составляет более 430%. В январе 2017 году Турция ввела дополнительные пошлины в размере 30% на трубы, которые действуют до сих пор. В мае 2017 года Мексика продлила на пять лет действие антидемпинговых пошлин на поставку листового горячекатаного проката из России. Размер этих пошлин составляет почти 30%.

Погрузка зерна продолжает расти уже не первый год. По итогам первого квартала, погрузка выросла на 42% и составила 7,1 млн тонн. Основной рост погрузки – более 60% приходится на экспорт. Причин несколько, но особенно выделяется низкий уровень грузовой базы прошлого года, так как основной рост погрузки в 2017 году наблюдался во второй половине года. В связи с этим можно предположить, что в дальнейшем темпы роста погрузки зерна будут несколько снижаться.

Одним из аутсайдеров первого квартала являются нефтяные грузы, погрузка сократилась на 1,7%. Отправки на экспорт снизились практически на 5%. В первую очередь это связано с вводом в эксплуатацию трубопровода от Волгоградского НПЗ до порта Новороссийск. ТрансНефть еще в конце 2017 году организовывала пробные отправки дизельного топлива в размере около 250 тысяч тонн ежемесячно. В ближайшей перспективе можно ожидать дальнейшего снижения погрузки нефтяных грузов на железнодорожный транспорт – это может быть связано с вводом новых трубопроводов, а также с расширением пропускной способности уже существующих. Например, в ближайшее время ожидается подключение Комсомольского НПЗ к ВСТО-2, также полная реализация проекта «ЮГ, с подключением не только Волгоградского НПЗ, но и других заводов. Из чего можно сделать вывод, что в ближайшие пару лет объемы перевозки нефтяных грузов железнодорожным транспортом сократятся более чем на 10 млн тонн. В связи с этим, доход ОАО «РЖД» может сократиться на 25 млрд рублей.

Нефть и нефтяные грузы являются одним из высокодоходных грузов на железнодорожном транспорте, который имеет значительную долю в структуре доходов ОАО «РЖД». Межвидовая конкуренция постоянно обостряется и по факту она существует только при перевозке сырой нефти и дизельного топлива. Конкуренция реальна только на этапе планирования и оценки экономической привлекательности строительства трубопровода: если принято решение о необходимости строительства трубопровода, то железные дороги сразу проигрывают. Если у грузоотправителей есть возможность выбрать на каком транспорте осуществлять доставку: на трубе, на железнодорожном или на водном транспорте, он выберет «трубу», так как она имеет ряд преимуществ в сравнении с остальными видами транспорта. Например, низкая стоимость транспортировки (в виду низкой стоимости строительства и содержания инфраструктуры), а также наличие высокой пропускной способности, автоматизации процессов перекачки, налива и слива, а также минимизации потерь груза в пути следования. Добавлю, что ТрансНефть, проводит активную маркетинговую политику для привлечения дополнительных грузов. Создаются индивидуальные транспортные продукты под клиента, также организуются комплексные проекты по совместной доставке нефтепродуктов с использованием автомобильного транспорта, благодаря чему у клиента есть возможность доставить груз «от двери до двери». В настоящий момент железнодорожный транспорт пытается привлечь грузовую базу путем предоставления скидок в рамках тарифного коридора. Железнодорожному транспорту стоит также рассмотреть возможность создания комплексных услуг по доставке грузов, как внутри отрасли со всеми участниками перевозочного процесса - операторами, стивидорами и прочее. Также необходимо рассматривать привлечение альтернативных видов транспорта, как это и делает ТрансНефть.

Отмечено изменение тренда погрузки строительных грузов. По итогам I квартала погрузка сохраняется на уровне +3% к уровню прошлого квартала 2017 года. Однако тренды изменились: если в январе 2017 года погрузка увеличилась на 13% относительно января, то в марте погрузка снизилась почти на 7%, в феврале наблюдались средние значения. Эта динамика связана с низкой грузовой базой января 2017 года и высокой грузовой базой марта. В перспективе можно ожидать, что погрузка либо останется на том же уровне, либо будут незначительные отклонения».

17 апреля, 2018

 

Следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальной странице в Facebook!

 

Также по теме: