Публикации - Железнодорожный транспорт

Тяжеловесное движение: есть ли возможности и потребности в запуске?

Как пишет Эксперт, за 2000-2017 годы добыча угля в России выросла с 258 до 407 млн тонн, объем экспортных поставок вырос опережающими темпами с 44 до 181 млн тонн и продолжает расти. Руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок в комментарии изданию отметил, что расширение использования инновационных вагонов на сети ОАО «РЖД» позволит вывезти больше грузов, но необходимо развитие инфраструктуры БАМ-2.

«По состоянию на апрель 2018 года доля инновационных полувагонов составила порядка 15% от общего парка полувагонов. Особенностью инновационных вагонов с повышенной грузоподъёмностью является наибольшая эффективность при перевозке тяжеловесных грузов на кольцевых маршрутах. Следовательно, рост доли инновационных вагонов на сети будет напрямую зависеть от развития тяжеловесного движения и перевозок тяжеловесных грузов, таких как рудные полезные ископаемые.

С одной стороны, реализация программы тяжеловесного движения позволит повысить эффективность железнодорожных грузовых перевозок за счёт увеличения массы грузовых поездов при сохранении составности, что особенно важно в условиях ограниченности длины приёмо-отправочных путей на станциях. За счёт меньшего количества вагонов можно будет вывезти большее число грузов, что будет способствовать сокращению числа узких мест на сети.

Однако для реализации программы развития тяжеловесного движения требуются не только новые грузовые вагоны с повышенной грузоподъёмностью, но и современные высокомощные грузовые локомотивы, способные возить поезда увеличенной массы (7-9 тыс. тонн) по маршрутам с тяжёлым профилем пути. При этом возможность вождения тяжеловесных поездов должна достигаться не за счёт увеличения секционности локомотивов, а за счёт применения современных технических решений в конструкции локомотива, включая применение современных тяговых приводов и поосное регулирование тяги. На данный момент такие локомотивы эксплуатируются на Дальневосточной (тепловозы 2ТЭ25А), Северо-Кавказской (электровозы переменного тока 2ЭС5), Свердловской и Западно-Сибирской (электровозы постоянного тока 2ЭС10) железных дорогах.

В то же время для массового внедрения на сеть инновационных вагонов с осевой нагрузкой 27 т необходима подготовка не только инфраструктуры ОАО «РЖД» (в том числе и искусственных сооружений, включая тоннели и мосты), но и путей необщего пользования, а также мест погрузки/разгрузки вагона, что потребует значительных временных и финансовых инвестиций.

В настоящее время на территории Восточного полигона эксплуатируются более 22 крупных месторождений рудных полезных ископаемых, включая запущенные в эксплуатацию в 2012 году Эльгинское (Якутия) и Апсатское (Забайкальский край) месторождения. К 2020 году объёмы вывоза продукции с основных месторождений Восточного полигона прогнозируется на уровне 124,9 млн т (+66,8 млн т к уровню 2012 г.).

Таким образом, потребность развития инфраструктуры и технологий перевозок существует, однако протяженность узких мест на Восточном полигоне резко возрастет. Наибольший дефицит в пропускной способности участков БАМа может возникнуть на участках Киренга – Лена Восточная, Новая Чара – Таксимо и Высокогорная – Ванино. Основные ограничения пропускной и провозной способности Транссибирской магистрали могут возникнуть на участке Иркутск – Слюдянка (уклоны 18 тысячных и значительные искусственные сооружения, например тоннели на перегоне Ангасолка – Слюдянка). Именно поэтому становится актуальным проект развития инфраструктуры БАМ-2, предполагающий строительство второй ветки магистрали на большей части пути, электрификацию отдельных участков и замену подвижного состава».

Статья «Тяжеловесные возможности» с кратким комментарием эксперта ИПЕМ доступна по ссылке.

21 мая, 2018

 

Подписывайтесь и следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальных страницах в Яндекс.Дзен и Facebook!

 

Также по теме: