Публикации - Машиностроение

Принудительный переход на кассетные подшипники обойдётся экономике в 100 млрд рублей

В Комиссии вагонного хозяйства Совета СНГ обсуждается возможность запрета использования роликовых подшипников на грузовых вагонах: с 2020 года ограничение может быть введено для новых единиц подвижного состава, а с 2021 распространиться и на существующие. О выгоде и сложностях таких соглашений в комментарии порталу рассказал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук:

«Владельцы грузовых вагонов стоят перед очередным продолжительным кризисным периодом, связанным с регуляторными новациями. Ранее решение государства о фактически одномоментном и неожиданном «запрете» эксплуатации грузовых вагонов с 2015 года привело к массовому списанию парка (более 20%), дефициту вагонов на сети ОАО «РЖД» и убыткам компаний (ставка на предоставление вагонов увеличилась более чем в 3 раза, рост транспортных затрат – более 100 млрд руб. в год). Последние годы прошли в условиях дефицита колесных пар и роста цен на них в 2-3 раза, а иногда и больше. Так, на фоне повышения пошлин на колеса с Украины рост транспортных затрат составил более 40 млрд рублей в год. Новая регуляторная инициатива может привести к росту расходов экономики на логистику с 2021 года более чем на 20 млрд рублей ежегодно, суммарно перевод на кассетные подшипники превысит 100 млрд рублей. Отрасль ждет новый дефицит, теперь уже кассетных подшипников.

Ожидания существенных положительных экономических эффектов от замены роликовых подшипников на кассетные с большой долей вероятности могут оказаться завышенными. На продолжительность срока службы колесной пары, интенсивность износа гребня и обода колеса, количество отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР) влияет в основном конструкция тележек, а не наличие или отсутствие кассеты. По статистике износ колесных пар грузовых вагонов на тележках современной конструкции в 3-4 раза ниже износа на тележках старой. Если привести аналогию с автомобилем (очень упрощенно), то у тележек грузовых вагонов новой конструкции сход-развал отрегулирован, а старой - нет.

Если установить роликовый подшипник в тележку современной конструкции, отцепки в ТОР в любом случае будут превышать количество отцепок на кассетных подшипниках лишь незначительно – именно из-за другой конструкции тележек. Убедительной статистики, показывающей наличие причинно-следственной связи между сроком службы колесной пары (очищенной от эффектов совершенства конструкции тележки) на роликовом и кассетном подшипниках, не представлено. Продолжая аналогию с автомобилем: если сход-развал не отрегулирован, то марка резины не влияет на её износ. Дорогая резина так же быстро износится, как и дешевая.

Применение именно кассеты в инновационных тележках обусловлено не только повышенной нагрузкой на ось, но и необходимостью наличия в тележке узлов, способных работать без замены и ремонта на установленный производителем вагонов межремонтный срок и пробег. Сейчас это до 8 лет и 1 млн км соответственно. Это оправдывает применение более дорогостоящих подшипников, способных выдержать значительные сроки эксплуатации, а также позволяет владельцу экономить на вагоне, который больше работает и меньше ремонтируется.

В то же время, замена роликовых подшипников у грузовых вагонов со значительным износом и старой конструкцией тележек не приведет к увеличению межремонтных интервалов, так как старая тележка должна ремонтироваться в несколько раз чаще инновационной по причине невысокого ресурса остальных частей.

Также необходимо отметить, что с большой долей вероятности отцепки по кассете в тележках старой конструкции возрастут по сравнению с их эксплуатацией на инновационных тележках. Это происходит в силу повышенных нагрузок, связанных с недостатками старых тележек. Срок службы колесной пары не увеличится по причинам, приведенным выше.

Если государство, в частности, в лице Минтранса России и Росжелдора, заинтересовано в технологическом перевооружении парка грузовых вагонов в РФ, то значительный положительный эффект даст выпуск новых вагонов только на тележках современных конструкций, уже доказавших на практике в эксплуатации свои потребительские качества. В настоящее время останавливает покупателей относительно высокая цена на такие вагоны и неразвитость ремонтной базы у части производителей. Если убрать эти два барьера, то отрасль сама и без посторонней помощи проведет замену парка современными конструкциями вагонов.

К сожалению, пока ситуация складывается таким образом, что отрасль вновь ждут «трудные» годы борьбы с непросчитанными последствиями регуляторных решений государства.

Vgudok,
17 сентября, 2019

Подписывайтесь и следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальных страницах в Яндекс.Дзен и Facebook!  

Также по теме: