Публикации - Железнодорожный транспорт

Разделение инфраструктуры и перевозок: Вопрос крайне чувствителен и требует обсуждения…

Сегодня нет единого мнения по поводу перспектив полного организационного разделения инфраструктуры и перевозок в ОАО "РЖД". Между тем в ряде регулирующих ведомств (например, в Минэкономразвития РФ) считают, что эту меру следует проводить как можно раньше. Чтобы выяснить позиции различных причастных сторон и независимых экспертов, мы обратились к некоторым из них с соответствующими вопросами. Сегодня мы предоставляем слово генеральному директору Института проблем естественных монополий Юрию Саакяну.

Юрий Завенович, как Вы считаете, нужно ли уже сейчас определиться с перспективой разделения инфраструктуры и перевозок в ОАО "РЖД" или можно подождать до конца третьего этапа и еще дольше?

С "перспективой разделения" инфраструктуры и перевозок важно и нужно определиться не "уже сейчас", а "еще вчера". Иначе можно сделать ряд системных ошибок. Собственно, обеспечение условий конкуренции между перевозчиками определено Программой реформы железнодорожного транспорта. При этом для реализации этой задачи необходимо создать не только целостную систему законодательных и нормативных актов, но и систему эффективного их исполнения.

Какую из конкурентных моделей железнодорожного транспорта в России Вы считаете наиболее целесообразной? Может быть, следует не отделять перевозки, а идти к конкуренции вертикально-интегрированных компаний? Ведь Программа реформы не исключает развития и такого вида конкуренции.

Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо определиться: а собственно, кто с кем и за что будет конкурировать. Модель конкуренции вертикально-интегрированных железных дорог содержит ряд сдерживающих факторов. В первую очередь, это недостаточная пропускная способность сети, особенно в европейской части России, а, следовательно, альтернатив маршрута доставки груза по соотношению "цена – время – удобство – логистика" практически нет. В большинстве случаев сегодня маршрут движения груза проходит там, где инфраструктура может его пропустить, а не там где расстояние короче. В обозримый период времени вряд ли возможны масштабные инвестиции в увеличение пропускной способности инфраструктуры отдельных альтернативных дорог. Следовательно, наиболее оптимальна модель конкуренции перевозчиков на общей инфраструктуре. При этом необходимо соблюсти следующие условия: перевозочный бизнес ОАО "РЖД" должен быть отделен от инфраструктурного, по крайней мере финансово-экономически; центр диспетчеризации должен быть единым; доступ к инфраструктуре должен регулироваться нормативными актами и нитки графика перевозчики должны приобретать на конкурсной основе.

Какие факторы, по Вашему мнению, следует, прежде всего, принять во внимание при оценке возможности полного разделения инфраструктуры и перевозок?

Наиболее значимы следующие факторы. Перевозочная компания в составе государственной корпорации ОАО "РЖД" по определению будет обязана выполнять государственный заказ на перевозки низкодоходных грузов и грузов оборонного значения. Соответственно, государство будет вынуждено не только контролировать, но предоставлять преференции ОАО "РЖД" на осуществление таких функций. Вследствие уменьшения "эффекта масштаба" суммарные расходы инфраструктурной компании и перевозочной компании для большинства грузоотправителей возрастут. В "выигрыше" останутся грузоотправители и перевозчики "высокодоходных" грузов. Само по себе механическое отделение ОАО "РЖД" от инфраструктуры конкуренции между перевозчиками не вызывает, а создает ее нормативно-правовая база и система ее исполнения и контроля. Положительное решение вопроса отделения перевозочного бизнеса от инфраструктурного отразится на бизнесе узкого круга грузоотправителей "высокодоходных" грузов (в основном ориентированного на экспорт), а не на росте российской экономики. По двум третям объемов перевозок сырья и продуктов их первичной переработки значительного экономического эффекта не произойдет.

Во всем мире в любом бизнесе частные компании считают величайшим успехом для себя обрести долговременный государственный заказ. В этой связи доводы, что государственные и социально-значимые перевозки кого-то разорят, выглядят, по меньшей мере, как прямые пережитки "развального" переходного периода 1990-х годов. Не настало ли время переходить к правильному тарифообразованию?

В мире существуют несколько принципов тарифообразования. Кстати, не очень известен факт, что основные принципы образования нынешних российских железнодорожных тарифов были разработаны в конце XIX века Дмитрием Менделеевым по просьбе тогдашнего министра путей сообщения графа Сергея Витте. Главный принцип - учет обоснованной доли транспортного тарифа в конечной цене перевозимого груза. Переход на принцип тарифообразования без учета рода перевозимого груза приведет к росту стоимости сырьевых грузов, электроэнергии, топлива и в конечном итоге к повышению конечной цены товаров, снижению конкурентоспособности российской экономики, ослаблению экспортного потенциала страны. Отказаться от существующего принципа тарифообразования абсолютно невозможно без всестороннего анализа последствий перемен. Таким образом, вопрос смены принципов тарифообразования крайне чувствителен для всей российской экономики и требует всестороннего обсуждения, прежде всего, в среде независимого экспертного сообщества.

Беседовал Андрей Гурьев

Журнал "РЖД-Партнер"

22 августа 2005 года