Публикации - Железнодорожный транспорт

ВСМ в России: Чем меньше, тем дороже

Заключенный недавно между ОАО "РЖД" и Siemens Меморандум о сотрудничестве усилил интерес к идее строительства в России высокоскоростных железных дорог. Свое мнение по данной тематике мы попросили высказать генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрия Саакяна.

Юрий Завенович, следили ли Вы в последние годы за развитием проектов по высокоскоростному железнодорожному движению в России и за рубежом?

Да, нами было изучено большинство открытых материалов, которые так или иначе связаны с развитием высокоскоростного движения (ВСД) в России, а также в странах Европы, Англии, Японии. Интересно развитие ВСД в странах арабского мира. Cразу хотел бы определить общепринятую терминологию. Скоростное движение – это от 160 до 250 км/ч, а высокоскоростное – от 250 км/ч и выше. В рамках нашего разговора, возможно, эти понятия где-то будут объединены, и мы будем подразумевать скорость от 160 км/ч и выше.

Какие страны, по Вашему мнению, имеют сегодня наибольший в мире опыт при внедрении проектов по высокоскоростному движению?

В данном контексте несколько некорректно говорить о странах, имеющих опыт внедрения ВСД, поскольку, по сути, внедрением ВСД занимаются частные корпорации. Тем не менее, наибольший опыт имеет, безусловно, Япония, поскольку в этой стране были построены первые в мире высокоскоростные поезда Shinkansen ещё в 1964 году. Также весьма солидный опыт имеют Франция (корпорация Alstom) и Германия (концерн Siemens). Однако если говорить о внедрении имеющихся технологий за рубежом, то здесь лидирующие позиции занимает компания Alstom, поставляющая поезда во многие страны Евросоюза, Китай и разрабатывающая проекты высокоскоростного движения в некоторых Среднеазиатских и африканских странах. При этом Alstom зачастую реализовывает свои проекты совместно с канадской корпорацией Bombardier.

Как Вы бы оценили идею разработать систему высокоскоростного движения собственными силами на национальной основе в России?

Позитивно. Известно, что сегодня отечественная промышленность и ОАО "РЖД" имеют намерение реализовать такой проект в кооперации с иностранным партнером с использованием современного мирового опыта. Надо сказать, что наша промышленность не обладает всеми необходимыми технологиями для полного цикла производства поездов ВСД, хотя есть собственные разработки и опытные образцы оборудования. Не стоит изобретать велосипед, а надо идти по пути проверенному на других промышленных проектах: необходимо закупать те технологии или элементную базу, на разработку которых собственными силами уйдет слишком много времени или денег, остальное производить самим. Это позволит организовать производство поездов для ВСД как минимум на условиях промышленной сборки, как максимум - создать собственное производство полного цикла. Приоритетом должно стать стремление максимально локализовать производство в России. Такой подход поднимет производственный потенциал и позволит продвигать собственные разработки на зарубежные рынки. Что касается подготовки и модернизации инфраструктуры, то здесь возможно обойтись собственными силами.

Практических результатов от отечественной железнодорожной промышленности можно ожидать уже в среднесрочной перспективе.

То есть вы считаете, что российская железнодорожная отрасль непременно должна воспользоваться международным опытом в развитии систем высокоскоростного движения?

Да, обязательно должна, примеры: проекты KTX в Южной Корее, китайские проекты с Сименс, Альстом, Бомбардье. Иностранные компании готовы передать свой опыт в развитии систем ВСД. Более того, с учётом высоких финансовых и временных затрат на разработку таких систем использование международного опыта можно считать необходимой предпосылкой организации ВСД в России.

Как, по Вашему мнению, может выглядеть сотрудничество российской железнодорожной промышленности с иностранным концерном в сфере высокоскоростного движения?

На первом этапе – совместное производство с максимальной локализацией производства комплектующих и адаптации конечного продукта под существующие условия и инфраструктуру. Далее - самостоятельное производство. При этом сотрудничество на первом этапе должно быть оформлено в виде создания совместного предприятия, в которое российская сторона вкладывает производственные мощности, а иностранная – технологию.

На каком минимальном уровне должна быть российская доля при производстве систем высокоскоростного движения?

Более 50%.

Каково Ваше мнение относительно импорта ограниченного количества поездов?

Импорт возможен в качестве прототипов для дальнейшего производства в России. Разумно импортировать небольшую партию поездов (в размере 4-6 штук) для проведения различных тестовых испытаний. В этом случае будут выявлены все возможные неисправности и производство данного оборудования на российских заводах будет осуществляться с учётом исправлений, сделанных, в том числе, на основе этих тестов.

Возможен и импорт ограниченного количества поездов для использования на сети. Но, во-первых, необходимо провести их адаптацию к российской транспортной инфраструктуре, на это необходима достаточно большая сумма, которая не зависит от количества закупаемых поездов. Получается, чем меньше мы закупим поездов, тем дороже (в расчете на 1 единицу) они будут стоить. Во-вторых, необходимо решить вопрос обслуживания этих поездов. Здесь – аналогичная проблема: чем меньше поездов в эксплуатации, тем дороже выходит их обслуживание и ремонт. Говоря о сотрудничестве с иностранными компаниями, следует отметить, что для страны гораздо важнее привлечение технологий, а не покупка готового решения. Если в рамках такого проекта подразумевается передача технологий, то такое решение приемлемо. Тут очень показателен опыт Китая, привлекавшего иностранные промышленные технологии для конкретного совместного проекта, а по его завершении, внедрял эти технологии уже без участия иностранной компании. Россия - это громадный рынок для иностранных компаний в области ВСД. При условии сотрудничества в рамках проекта "под ключ" Россия, с ее большими расстояниями, будет просто застроена иностранцами без передачи технологий и опыта производства. Тем не менее, в нашей стране еще сохранился научный и производственный потенциал для реализации таких проектов, в том числе в кооперации с иностранными производителями. Поэтому сотрудничество в рамках проекта "под ключ", по нашему мнению, не является подходящим вариантом, ибо в данном случае Россия будет зависеть от иностранных производителей как при покупке нового подвижного состава, так и при обслуживании уже приобретённого потеряет возможность выходить с этой продукцией на мировой рынок

В состоянии ли, по вашему мнению, российская сторона создать собственными средствами инфраструктуру для эксплуатации высокоскоростных поездов, включая необходимые средства СЦБ?

Инфраструктуру – да, СЦБ – на первом этапе - нет.

Как Вы считаете, возможно ли будет экспортировать в третьи страны систему высокоскоростного движения, созданную с помощью международного сотрудничества?

Да, такая возможность существует. Проблема состоит лишь в том, что рынок со временем становится всё более и более сегментированным, поскольку, купив однажды ВС технику у одного производителя, страны продолжают и впредь покупать технику у него же, поскольку в противном случае имеет место несовместимость. Поэтому чем быстрее Россия сможет сама производить технику для ВСД, тем более вероятно, что она сможет экспортировать ее в третьи страны.

Количество международных системных поставщиков, имеющих необходимые знания и необходимые мощности для развития комплексных систем высокоскоростного движения в настоящее время довольно ограниченно. Кто мог бы быть предпочтительным партнером при развитии системы высокоскоростного движения для российской железнодорожной отрасли: Bombardier, ALSTOM, SIEMENS, TALGO или кто-то еще?

Это зависит от конкретных условий, которые предложит партнер. Стартовые технические и коммерческие позиции у всех перечисленных равны.

В состоянии ли, по Вашему мнению, ОАО "РЖД" при настоящих условиях самостоятельно финансировать подобные проекты?

Нет, не в состоянии. Учитывая большие затраты на инфраструктуру для ВСД, участие государства в этом случае становится необходимым условием.

То есть можно рассматривать внедрение систем высокоскоростного движения в России как общегосударственную задачу?

С такого вопроса можно было бы начать разговор. Конечно, в условиях роста цен на жидкие углеводороды цены на авиаперелеты будут расти, но необходимо взвешено подойти к вопросу технико-экономического обоснования реализации проекта ВСД. Желательно опять-таки провести разработку бизнес-плана или хотя бы прогноза развития ВСД в России, а затем провести публичное обсуждение полученного документа. Необходимо учесть мнение Минтранса, РЖД, производителей, других причастных министерств и ведомств. Только получив объективную оценку проекта внедрения ВСД и располагая данными об общем объеме инвестирования, сроке окупаемости, долевом участии каждой из сторон, совокупном экономическом эффекте и т.п., можно делать выводы о целесообразности этого проекта и соответственно можно ставить вопрос о признании его общегосударственной задачей. Развитие ВСД в таких странах, как Франция, Германия, Япония, Китай, США шло с активной государственной поддержкой и воспринималась именно как общегосударственная задача. По нашему мнению, без придания проекту ВСД такого статуса, его реализация будет весьма проблематичной.

Какого рода поддержку конкретно должно оказать государство при разработке и осуществлении проектов высокоскоростного движения?

Помощь в финансировании. Например, выступить в качестве гаранта возвратности частных инвестиций.

Журнал "РЖД-Партнер"

Декабрь 2005 года