Публикации - Железнодорожный транспорт

Юрий Саакян: Равного доступа к инфраструктуре не может быть

Интервью генерального директора ИПЕМ Юрия Саакяна

Как можно оценить прошедшие два этапа реформы железных дорог и планы ОАО "РЖД" на третий этап?

Я бы обратился к истокам реформы. Ни в официальных документах, ни в комментариях и выступлениях чиновников и руководства ОАО "РЖД" нет четкого описания ее конечных целей. В соответствующей программе лишь общие слова: повысить эффективность, конкурентоспособность, ввести рыночные механизмы. Соответственно, оценивать итоги реформы очень сложно. Второе узкое место – во всех нормативных актах говорится, что нужно "выделить непрофильные виды бизнеса ОАО "РЖД". Но нигде не определено, какие направления профильные, а какие – нет. Например, РАО "ЕЭС России" сервисный бизнес считает непрофильным, ОАО "Газпром" – профильным. А ОАО "РЖД"?

Но ОАО "РЖД" создает дочерние общества, это основной элемент второго и третьего этапа. Что идет неправильно?

То, что непонятно, с какой целью дочерние структуры создаются, что будет с ними дальше и каково их место в будущей структуре железнодорожного транспорта.

И чем это чревато?

Самыми серьезными последствиями. Через некоторое время может оказаться, что выведенный бизнес, признанный непрофильным, жизненно важен для ОАО "РЖД", а компания уже потеряла контроль над ним. Или, наоборот, ее баланс будет перегружен лишними активами. В мире есть масса примеров отрицательных результатов реформ железных дорог. Самый хрестоматийный – в Англии, где они закончились двумя банкротствами госкомпаний. В России усугубить ситуацию могут крайне сжатые сроки реформирования. Мне непонятно, зачем так торопиться. Немцы реформируют свои железные дороги двадцать лет маленькими осторожными шагами. А мы хотим радикально преобразовать такую махину, как российский железнодорожный транспорт, за восемь лет. Это нереально. Даже формальные мероприятия, например инвентаризация имущества, которая должна обязательно проводиться при выделении каждой дочерней структуры, займут больше времени, чем весь срок реформы. Не говоря уже о разработке бизнес-планов, их обсуждении и утверждении. На одной из конференций по обсуждению хода реформ представители Всемирного банка настаивали на том, что лучше продолжать реформы неправильно, чем затормозить их. Я же уверен, что нужно, наоборот, остановиться, тщательно проанализировать, что сделано, и внести коррективы.

Но вопрос о скорейшем реформировании поднимается постоянно – например, частными операторами, которые хотят получить равный с ОАО "РЖД" доступ к инфраструктуре. Как же иначе создать конкуренцию в отрасли?

Конкуренцию кого с кем мы хотим получить? Есть естественно-монопольный сегмент – инфраструктура и связанное с ней диспетчерское управление. Их никто, будучи в здравом уме, в конкурентный сектор не отдаст. Конкуренция в перевозках – отличная идея. Но кто будет выполнять социальные перевозки для нужд государства, перевозки низкодоходных грузов и грузов оборонного назначения? Захотят ли частные компании осуществлять воинские перевозки, обслуживать нужды МЧС по существующим госрасценкам? Пока никто такой готовности не выражал. Недискриминационного доступа к инфраструктуре не может быть в принципе, пока государство не решит проблему организации социально значимых перевозок на основе рыночных механизмов, а не приказным порядком в отношении ОАО "РЖД". Кроме того, у нас есть весьма показательный пример с электроэнергетикой, где вроде бы определены правила недискриминационного доступа. Однако в итоге подключение к сетям РАО "ЕЭС" стоит для независимых участников рынка генерации дороже самих генерирующих мощностей. Пока в одних руках объединены перевозки и инфраструктура, ни о каком равном доступе к ней не может быть и речи. Из всякой естественной монополии нужно сразу обособлять в самостоятельную структуру собственно монопольный сектор. А с остальным уже потом разбираться. Только в таком случае реформы, на мой взгляд, пошли бы эффективно.

ОАО "РЖД" сейчас говорит о выделении операторского бизнеса в самостоятельную компанию. Будут обособляться и другие активы. Это движение в правильном направлении?

Звучит правильно, но что получится по итогам, сказать сложно, так как многие вопросы зависят не только от ОАО "РЖД". Например, остается много непонятного в выделении пассажирских перевозок. Даже после введения ОАО "РЖД" раздельного учета сумма убытков от дальнемагистральных перевозок варьируется от 28 млрд руб. до 36 млрд руб. Но это не все расходы. Нигде не определено, за счет чьих средств будет вестись модернизация этого хозяйства, на которую, согласно транспортной стратегии России, необходимо около 35 млрд руб. в год. Пригородные перевозки требуют вложений того же порядка. Вряд ли они найдутся в местных бюджетах. При создании пригородных пассажирских компаний до сих пор неясно, кому достанутся связанные с ними элементы вокзальной инфраструктуры, например станции и перроны. Кроме того, встает общий вопрос о дополнительных издержках, которые возникают при создании холдинга путем выделения из ОАО "РЖД" дочерних компаний. Ведь помимо прочего затраты на содержание этих компаний будут наверняка расти в геометрической прогрессии.

Газета "КоммерсантЪ"

14 марта 2006 года