Публикации - Железнодорожный транспорт

Владимир Савчук: на реформу не хватает времени

Вся нормативно-правовая база железных дорог сейчас приводится в соответствие с требованиями закона «О техническом регулировании». Как заявил «Гудку» руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, новая система техрегламентов должна охватить все аспекты работы транспорта, так или иначе затрагивающие вопросы безопасности перевозок.

Владимир Борисович, на каких принципах формируется система технических регламентов для железных дорог?

Полигон курсирования российского подвижного состава выходит далеко за пределы страны: в Европу, Китай, Азию. Таким образом, необходимо удовлетворять нормам безопасности не только в России, но и в других странах. Поэтому простые решения в области технического регулирования, применяемые на потребительском рынке, на железнодорожном транспорте, к сожалению, не работают.Учитывая масштаб и технологическую сложность железнодорожного транспорта, правительство РФ приняло решение о разработке «Концепции технического регулирования на железнодорожном транспорте».

Главная цель концепции – системный подход к формированию сбалансированной системы технического регулирования с учетом новых требований российского законодательства, а также гармонизация норм и требований с законодательством стран, в которых работает российский подвижной состав.

При разработке за основу была взята концепция Минтранса РФ. РЖД доработали и дополнили ее. В этой концепции содержатся общие подходы к техническому регулированию, структура законодательных и иных актов на железнодорожном транспорте, выстроена нормативно-правовая вертикаль сверху донизу.

Единственный минус – сжатые сроки разработки концепции не позволили ее обсудить со всеми участниками транспортного рынка. Я думаю, что более тщательная проработка была бы полезна и уменьшила бы вероятность ошибок и неточностей как при доработке самой концепции, так и при дальнейшей разработке технических регламентов. При этом сократились бы сроки разработки всей нормативной базы технического регулирования на железнодорожном транспорте и повысилось качество разработки.

Резких движений в железнодорожной отрасли делать нельзя. Надо очень четко определить шаги, которые следует предпринимать, и спрогнозировать, какие последствия они будут иметь.

Сейчас идет речь о том, чтобы внести поправки в закон о техническом регулировании, упростив его. Но ведь он еще даже не заработал. Из сотен необходимых технических регламентов не принято ни одного!

Необходимо «отфильтровать» весь массив ГОСТов. На железнодорожном транспорте – это 10 – 11 тыс. документов. Часто эти документы рождались по конъюнктурным соображениям. Например, разрабатывая новый подвижной состав, под него делали специальный технический документ. Он противоречил предыдущим, но зато позволял развиваться этой новой продукции. Избыточность норм и перекосы сейчас надо устранять.

Насколько своевременно проведение реформы технического регулирования на железнодорожном транспорте?

Ее надо было начать давно. В соседних с Россией государствах аналогичная реформа с разными скоростью и успехом уже идет. Причем адаптируются там в основном к европейской модели. В результате железнодорожный подвижной состав наших соседей должен будет удовлетворять более мягким в некоторых случаях условиям, чем ныне существующие в России. И какие условия сертификации у них будут обязательными, а какие – добровольными, и какой состав у них будет выходить на российские дороги, какого качества – пока неизвестно. Таким образом, нам предстоит гармонизация не только с европейским законодательством, но и с законодательством стран СНГ. Потому что у нас единая колея и единые технологии, но разная правовая база.

Например, в России поставили на вагон колесную пару, которая соответствует всем российским нормам. Вагон с этой колесной парой ушел в одну из стран СНГ. Там ее по каким-то причинам заменили и поставили свою колесную пару. Далее вагон въехал с этой колесной парой на российскую магистраль. Кто отвечает за безопасность этого вагона? ОАО «РЖД». А какие инструменты воздействия у него есть? Никаких. Оно просто приняло вагон таким, какой он есть. Невозможно при пересечении границы осматривать каждую колесную пару, оценивать ее на соответствие российским требованиям и что-то предпринимать. Поэтому своевременность и гармонизация – одни из самых важных вопросов.

Учитывая весь груз ответственности за сохранение безопасности перевозок на железнодорожном транспорте и необходимость сохранения единого технологического пространства стран СНГ, ОАО «РЖД» взяло на себя инициативу доработки отраслевой концепции технического регулирования и разработки самих технических регламентов, потому что спрос, в конечном итоге, за выполнение безопасности перевозок будет с него. Так уж сложилось исторически. И РЖД взяли на себя эти функции, понимая, что надо эксплуатировать подвижной состав, развивать инфраструктуру, согласовывать техническую политику со странами СНГ, следить за безопасностью, еще и развиваться при этом.

Какие технические регламенты для железнодорожного транспорта готовы к настоящему моменту?

Регламенты только разрабатываются. Всего предполагается создать порядка полутора десятков технических регламентов. В первую очередь разрабатывается макроотраслевой технический регламент «О безопасности железнодорожного транспорта и связанной с ним инфраструктуры». Главный разработчик – ВНИИЖТ, соразработчики – ВНИИАС, ВНИИЖГ и наш институт. Правительство поручило создать этот регламент к августу 2006 года.

Правительством в рамках федеральной программы предусмотрена разработка еще одного технического регламента «О безопасности железнодорожных перевозок». По этому техническому регламенту срок будет установлен после проведения Минпромэнерго конкурса на его разработку.

Кроме того, в инициативном порядке ОАО «РЖД» подготовило 6 технических регламентов: «О безопасности железнодорожного подвижного состава и контейнеров», «О безопасности систем тягового электроснабжения», «О безопасности железнодорожного пути и сооружений на нем» – разрабатываются ВНИИЖТом; «О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки» и «О безопасности систем и средств железнодорожной электросвязи и информатизации» – разрабатываются ВНИИАСом; «О безопасности сооружений и устройств железнодорожных станций и вокзалов» – Московским государственным университетом путей сообщения. В настоящее время все эти регламенты требуют существенной доработки с учетом концепции технического регулирования на железнодорожном транспорте.

Почему, кроме «РЖД», другие участники рынка не проявляют интереса к созданию новых технических регламентов?

Техническое регулирование – это новая сфера. Бизнес говорит: это от меня далеко. Маленькие локальные задачи ему проще решать с чиновниками и контрагентами тет-а-тет. Второй момент – бизнес просто не в курсе того, что ведется какая-то работа в этом направлении, и чем ему это грозит. Для проявления инициативы необходимо понять, что «мне это надо». В Европе инициатором и «локомотивом» реформы технического регулирования являлся именно бизнес.

В России должны «проснуться» и производители, и операторы, и владельцы подвижного состава и инфраструктуры. А пока в отсутствие инициативы у бизнеса абсолютно логично, что координатором всех усилий выступает ОАО «РЖД».

Когда новые технические регламенты будут приняты, какие трудности могут возникнуть с их применением?

Самое интересное начнется после того, как будет принят весь массив документов. Есть большая вероятность того, что их работа будет затруднена из-за многочисленных нестыковок в законодательстве. Это неудивительно. Необходимо разработать полтора десятка федеральных законов, переработать 11 тысяч документов, из которых часть необходимо отменить, часть переработать, часть разработать вновь. Когда происходит масштабное изменение законодательства, даже несколько лет – слишком короткий срок для его шлифовки.

Если в настоящее время в процесс технического регулирования вовлечен ограниченный круг лиц, то с принятием технических регламентов ситуация кардинально изменится. В результате введения технических регламентов в процесс будут вовлечены перевозчики, операторы, владельцы подвижного состава и инфраструктуры, производители, грузовладельцы, органы законодательной и судебной власти и т.д.

В этой связи во многом от совместных усилий ученых, транспортников, производителей, представителей законодательной и исполнительной власти зависит возможность выстраивания сбалансированной и работоспособной системы технического регулирования и в конечном итоге – безопасность перевозок на железнодорожном транспорте.

Газета "Гудок",

5 апреля 2006 года