Публикации - Машиностроение

Владимир Савчук: В машиностроении обострилась конкуренция

Производство грузовых магистральных тепловозов во времена плановой экономики осуществлялось на украинском предприятии «Лугансктепловоз». После распада СССР производство таких машин в России пришлось создавать с нуля. К счастью, в 90-е годы XX века отечественные машиностроители сумели сохранить свои производства и вести разработки и внедрение новых моделей локомотивов.

Основной производитель магистральных тепловозов – Коломенский завод (КЗ) всегда специализировался на производстве магистральных пассажирских тепловозов. В настоящее время он внедрил у себя производство магистрального грузового тепловоза 2ТЭ70. Также производство магистральных локомотивов освоил Брянский машиностроительный завод: в 2005 году он запустил в серийное производство первый российский грузовой магистральный тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет», основанный на технологиях четвертого поколения.

В настоящее время ОАО «Российские железные дороги» как основной потребитель магистральных тепловозов начало масштабную замену парка своих машин, которые имеют значительный износ. И стоит отметить, что отечественные производители пока не готовы полностью удовлетворить запросы РЖД в области магистральных тепловозов. Главная проблема – отсутствие практики заключения долгосрочных договоров РЖД с производителями. А у последних отсутствует возможность осуществлять долгосрочное планирование и привлекать ресурсы под новые разработки.   Кроме того, сказывается значительное технологическое отставание как в сфере реализуемых конструкторских решений, так и в области средств производства.  

В последнее время наблюдается обострение конкуренции между российскими производителями продукции транспортного машиностроения и крупными иностранными компаниями: Siemens, Bombardier, Alstom, General Electric (GE). Самым интересным является стремление китайских производителей проникнуть на российский рынок. В Китае еще 15 лет назад не было собственного железнодорожного машиностроения, а сейчас благодаря грамотной государственной политике в этой области китайские производители обладают конкурентоспособной продукцией и готовы побороться на российском рынке.  

Отдельно следует отметить General Electric. После неудачной попытки протолкнуть на российский рынок тепловозный дизель 7FDL, который с 2005 года был запрещен для использования в Соединенных Штатах по причине своей неэкологичности, американская компания попробовала договориться с ОАО «РЖД» о создании совместного предприятия. 

Но, как уже было упомянуто выше, ОАО «РЖД» по объективным причинам не имеет практики заключения долгосрочных договоров. И для иностранных компаний не стало делать исключение. Справедливости ради стоит отметить, что руководство РЖД (а до этого министерства путей сообщения) всегда стояло на позиции поддержки отечественных производителей.  Тогда в General Electric нашли решение – построить завод в Казахстане, о чем в середине мая сообщили представители GE и казахстанской стороны. 

Отрадно, что на новом заводе планируется производство магистральных тепловозов с дизелем Evolution – самой последней разработкой американских инженеров. Но слишком большая нагрузка на ось предлагаемого тепловоза будет препятствием для его использования на российской инфраструктуре. Она не готова к таким нагрузкам. Уже эксплуатирующиеся в странах Балтии американские тепловозы не имеют возможности передвигаться по сопредельной российской инфраструктуре.

Основным плюсом для машиностроителей является сам факт наличия такого сильного конкурента под боком российских производителей, это заставит их еще быстрее внедрять новые образцы техники и оптимизировать свое производство. Но говорить о возможной экспансии General Electric на российский рынок преждевременно. У отечественных производителей есть очень сильные преимущества.  

Во-первых, отличное знание потребностей железнодорожников. Во-вторых, и Коломенский завод, и Брянский машиностроительный успели внедрить новые образцы тепловозов в серийное производство. Сейчас они уверенно увеличивают объемы их производства и совершенствуют конструкцию. В-третьих, цена российских локомотивов остается одним из главных конкурентных преимуществ. Кроме того, вся ремонтная инфраструктура полностью совместима с новыми российскими тепловозами. А вот как в депо будут чинить «американца», даже казахстанского происхождения, не очень понятно.

Напоследок хотелось бы поделиться одним наблюдением. Все крупные иностранные производители при попытке зайти на российский рынок стремятся получить в первую очередь гарантии сбыта своей продукции у ОАО «РЖД». Но у него таких просителей из числа российских компаний своя очередь стоит. Может, стоит иностранным компаниям создавать совместные предприятия с российскими производителями? Конечно, новые СП просто так на машиностроительный рынок никто не пустит, необходимо поделиться технологиями и помочь с переоснащением российских предприятий. Но и взамен иностранцам предлагают доступ на громадный российский рынок. А это многого стоит!

Владимир Савчук,

руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ

Газета "Гудок"

31 августа 2006 года