Публикации - Машиностроение

Владимир Савчук: Транспортное машиностроение - стратегически важная отрасль

Транспортное железнодорожное машиностроение играет стратегически важную роль в экономике России, являясь одной из немногих точек ее роста. Так, в течение последних пяти лет ежегодный выпуск продукции увеличивался на 30-50%, а по отдельным позициям доходил до двукратного увеличения. По международным оценкам, мировой рынок железнодорожного машиностроения с 2005 до 2010 год вырастет на 30% — до $40,4 млрд, в то время как российский рынок вырастет более чем в два раза (с $2,6 млрд до $5,4 млрд).

Наиболее быстрый рост ожидается в тех сегментах, где в настоящее время отсутствует масштабное производство железнодорожного подвижного состава. К ним относятся производства дизель-поездов, магистральных грузовых электровозов и тепловозов, магистральных пассажирских электровозов на постоянном токе, некоторых видов грузовых вагонов. Спрос со стороны ОАО «РЖД» на эти виды подвижного состава удовлетворяется в большей степени за счет модернизации существующего парка и продления срока его службы. Фактическая потребность ОАО «РЖД» в новом подвижном составе значительно превышает производственные возможности российских производителей. В 2005 году сформировался значительный дефицит подвижного состава, который по грузовым вагонам составил около 12 тыс. ед., локомотивам — около 4,2 тыс. ед., магистральным пассажирским вагонам — более 700 ед., электропоездам пригородного сообщения и дизель-поездам — около 900 ед. Сложившаяся ситуация в отечественном ж/д машиностроении обусловлена двумя основными причинами: — развалом кооперации предприятий железнодорожного машиностроения стран СЭВ вследствие глобального изменения карты мира в 80–90-х годах двадцатого столетия. Фактически был остановлен выпуск локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, многих узлов и деталей. Был лишь незначительный ограниченный выпуск некоторых модификаций грузовых и пассажирских вагонов; — экономическим спадом в России вследствие экономических и политических изменений в РФ в конце XX века. В этот период закупки локомотивов и вагонов Министерством путей сообщения практически прекратились. Оплаченный долгосрочный спрос отсутствовал. Имеющиеся в России ограниченные производственные мощности стали деградировать и перепрофилироваться. Одной из основных проблем отечественного железнодорожного машиностроения является технологическое отставание. Отсутствие заказов на предприятиях железнодорожного машиностроения привело к сильному износу основных средств. Не существовало стратегического плана развития отрасли, финансирование НИОКР производилось выборочно и в уменьшенном объеме. На данный момент в российской экономике сложилась ситуация отставания отечественных предприятий от мировых. И если в некоторых отраслях промышленности это отставание очевидно (например, в автопроме), то в области железнодорожного машиностроения все не так плохо. Руководителям предприятий отрасли удалось сохранить не только кадровый потенциал, но и производственные мощности. При должном объеме финансирования это позволит выйти на производство новой, более высокотехнологичной продукции, которая сможет отвечать самым высоким требованиям. Не исключено, что при этом необходимо будет опираться на опыт западных компаний или привлекать наукоемкие иностранные технологии, на разработку которых потребуется продолжительный временной период. Например, для производства отечественных высокоскоростных пассажирских поездов необходимо применение электрических преобразователей 5-го поколения. Этой технологии у предприятий железнодорожного машиностроения России на данном этапе нет, но ее можно заимствовать. Стоит также учитывать тот факт, что сегодня степень из квалифицированного рабочего персонала и переоснащение производственного процесса. Для реализации всех вышеперечисленных проблем необходим достаточный уровень инвестиций в отрасль. Опасение невозврата вложенных инвестиций подкреплено тем, что ОАО «РЖД» не заключает долгосрочных договоров с предприятиями отрасли с фиксированием цены, а также низкой рентабельностью производства. Все это не дает возможности предприятиям железнодорожного машиностроения осуществлять долгосрочные инвестиционные проекты.

К примеру, разработка и изготовление нового образца ло­комотива стоит $300 млн, срок реализации такого проекта — 5-7 лет. При этом инвестиционные программы ОАО «РЖД» принимаются, в основном, на срок до 3 лет.

Кроме того, открытым остается вопрос, как скоро произойдет модернизация железнодорожной инфраструктуры под все возрастающие современные требования по скорости, нагрузке на ось и общему весу поезда. Стало быть, потребуются ли перевозчикам локомотивы следующего поколения, если их нельзя будет использовать на старой инфраструктуре.

Учитывая огромный потенциальный спрос со стороны отечественного железнодорожного транспорта, российские производители разрабатывают и осваивают производство нового для России подвижного состава. Так, за последние несколько лет освоен выпуск магистральных грузовых и пассажирских локомотивов, новых моделей грузовых и пассажирских вагонов. Однако данные разработки носят, в основном, эволюционный характер.

Несмотря на очевидные преимущества перспективного подвижного состава их реализация на практике связана ограничениями, накладываемыми на подвижной состав возможностями инфраструктуры. Так, эксплуатация локомотивов с увеличенной нагрузкой на ось, с применением рекуперативного торможения позволяет заметно улучшать технико-экономические показатели. Эксплуатация грузовых вагонов с увеличенной грузоподъемностью, повышенной вместимостью и уменьшенным воздействием на путь за счет применения новых тележек позволяет снижать себестоимость перевозок и затрат на содержание пути. Обслуживание современных пассажирских вагонов должно проводиться в специальных ремонтно-экипировочных депо, которых всего два на всей сети. В результате банальная смена колодок на дисковых тормозах превращается для эксплуатационников в проблему. И т.д. Сложившаяся структура финансирования научно-исследовательских, опытноконструкторских и лабораторно-испытательных работ в настоящее время находится в стадии реформирования. Структурная реформа российских железных дорог дошла и до отраслевой науки. Одним из отрицательных результатов такой реформы стал отказ ОАО «РЖД» финансировать разработку нового подвижного состава. В результате производители вынуждены изыскивать дополнительные источники финансирования НИОКР и включать эти затраты в себестоимость конечной продукции.

Необходимо отметить, что при таком способе финансирования НИОКР фундаментальные исследования остаются за гранью сферы интересов промышленности. Необходимость минимизации затрат и отсутствие понимания долгосрочных потребностей со стороны железнодорожников вынуждает производителей финансировать лишь НИОКРы, связанные с постановкой в производство и доводкой новой техники.

Это ведет в тупик локомотив машиностроительного прогресса в худшем случае, в лучшем — оставляет его на поворотном круге до бесконечности.

Владимир Савчук,

руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ

Газета "Промышленный Еженедельник"

25 сентября 2006 года