Публикации - Железнодорожный транспорт

Владимир Савчук: На рынок перевозок угля идут новые игроки

Повышение эффективности перевозок угля можно реализовать несколькими способами. Первое – увеличение составности и, как следствие, увеличение веса поездов. Второе – использование вагонов повышенной вместимости и грузоподъемности, что позволит увеличить вес поезда при прежней составности. Экономические выгоды при использовании нового угольного вагона неоднократно подчеркивались как производителями, так и представителями научных организаций. Такие модели вагонов разработаны отечественными предприятиями и проходят испытания. Наибольший эффект достигается при совместном применении обоих факторов.

При разработке нового подвижного состава – угольного вагона больший акцент сделан на разработку 4-осного вагона увеличенной грузоподъемности с нагрузкой до 25 тонн на ось и увеличенной вместимости – новый габарит вагона. Данный путь выбран, по-видимому, с учетом наличия и возможной реконструкции терминалов по выгрузке угля на конечных станциях. Часть таких терминалов-вагоноопрокидывателей может выгружать вагоны нового габарита, часть может быть модернизирована под этот габарит. Модернизация терминалов под выгрузку 8-осных вагонов в большинстве своем потребует строительства принципиально новых вагоноопрокидывателей, рассчитанных на удвоенный вес вагона с углем.

Считаю, что в новых вагонах заинтересованы как железнодорожники, так и угольщики. Поэтому логично сформировать единого заказчика, который профинансирует как разработку, так и внедрение в производство и эксплуатацию нового вагона. В настоящее время железнодорожники вкладывают средства в модернизацию инфраструктуры на основных направлениях перевозки угля. Угольщики также устанавливают разгрузочные комплексы с использованием вагоноопрокидывателей в портах выгрузки. Необходимо скорректировать и интенсифицировать эти процессы.

Однако к этому процессу не подключен один из крупнейших потребителей угля в России. Речь идет о РАО «ЕЭС России». Структурная реформа электроэнергетики не позволяет ему сконцентрироваться на данной проблеме. Следует учитывать, что проблема эффективности внутрироссийских перевозок угля в скором времени станет актуальной для энергетики. Для железнодорожников себестоимость железнодорожных перевозок давно актуальна. Дело в том, что закупочные цены на уголь для РАО «ЕЭС России» не регулируются государством. Но тариф на доставку регулируется. Низкая доходность угольных перевозок приводит к снижению темпов обновления подвижного состава и его обветшанию. Отсутствие на электростанциях современных комплексов по выгрузке угля приводит к повреждению вагонов, что дополнительно ухудшает состояние подвижного состава. В случае если перед РАО «ЕЭС России» встанет проблема сохранности парка вагонов при выгрузке, энергохолдинг озаботится необходимостью постройки таких комплексов. В таком случае и на его угольные терминалы можно будет пускать новые вагоны без опасения их повреждения.

Что касается стимулирования применения нового угольного вагона, то, с одной стороны, в тарифной политике недостаточно четко отражен экономический эффект от эксплуатации новых вагонов. С другой стороны, затраты по модернизации железнодорожной инфраструктуры для перевозки угля несет ОАО «РЖД». Закупает новый подвижной состав для перевозки угля также в основном ОАО «РЖД». Уголь внутри России перевозится в основном с 50-процентной скидкой. Таким образом, если предусматривать тарифные преференции для перевозок новым угольным вагоном, то они будут направлены на создание новых участников рынка перевозок: операторов и перевозчиков.

Владимир Савчук,

руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ

Газета "Гудок"

29 сентября 2006 года