Публикации - Железнодорожный транспорт

Сергей Величков: Опасности вступления ВТО для железнодорожного транспорта России

Для оценки целесообразности вступления России в ВТО необходимо рассмотреть этот вопрос с точки зрения положительного эффекта для страны в целом. Но в данной статье хотелось бы остановиться только на отдельной отрасли российской экономики — железнодорожном транспорте. По своим масштабам, функциям, социальной нагрузке, а также значению для национальной экономики эту отрасль можно назвать системообразующей. В этой связи, влияние вступления нашей страны в ВТО следует рассмотреть отдельно для двух составляющих железнодорожного транспорта: национального перевозчика (ОАО «РЖД») и частных компаний-операторов подвижного состава.

Влияние на ОАО «РЖД»

Железные дороги во всех странах являются одним из индикаторов состояния экономики в целом. Именно поэтому все спады и кризисы, охватившие Россию в период 90-х годов, самым негативным образом отразились на российском железнодорожном транспорте. В течение 15 лет в развитии отрасли наблюдался спад (не считая последних трех лет), инфраструктура и подвижной состав эксплуатировались с недостаточными инвестициями в развитие. Фактически отрасль жила созданным в советские времена заделом. Как следствие стал увеличиваться износ подвижного состава, упали скорости доставки грузов, снизились показатели работы железнодорожного транспорта.

На рис. 1 в качестве примера приведен расчет нормативной скорости доставки контейнеров, исходя из нормативных сроков доставки грузов. Самая верхняя кривая — это скорость доставки автомобильным транспортом. Чуть ниже — скорость доставки по железной дороге, установленная с 1968 года (затем в 1998 году произошло увеличение нормативных сроков доставки). Самая нижняя кривая иллюстрирует нормативную скорость, действующую с 2003 года. Таким образом, в период с 1968 по 2003 год нормативная скорость продвижения грузов в контейнерах снизилась в 2 раза при отправках на короткие и средние расстояния.

Несмотря на улучшение показателей деятельности в последние три года, общее состояние железнодорожного транспорта далеко от идеального. Но даже в таких условиях для национального перевозчика — ОАО «РЖД» — открытость рынка, которую принесет вступление в ВТО, не станет критичной, поскольку большая часть деятельности компании находится в монопольном секторе. Это, в частности, предоставление услуг инфраструктуры и магистральной локомотивной тяги. Кроме того, за ОАО «РЖД» сохранятся перевозки пассажиров, а также воинские и спецперевозки. Однако реформирование железнодорожного комплекса не завершено, выделенные из «РЖД» дочерние компании находятся в самом начале пути своего рыночного становления, а после вступления в ВТО развитие «дочек» будет значительно затруднено. В этой связи дочерние компании ОАО «РЖД» будут иметь рыночную капитализацию ниже, чем если бы они осуществляли свою деятельность вне рамок ВТО. Соответственно, материнская компания — ОАО «РЖД» — в случае частичной или полной продажи «дочек» выручит меньше средств, чем могла бы.

Влияние на частные компании операторы подвижного состава

Программой реформирования железнодорожного комплекса предусматривается создание рыночной модели функционирования отрасли. В рамках всех трех этапов реформирования планируется создание дочерних акционерных обществ по видам деятельности компании для работы на рыночных условиях. Многие компании уже выделены из состава «РЖД» и функционируют на транспортном рынке. Но эти компании созданы не так давно, и им еще необходимо время для наращивания собственного потенциала, для закрепления позиций на рынке транспортных и логистических услуг. Вступление во Всемирную торговую организацию способно создать дополнительные угрозы для развития отечественного транспортно-логистического рынка.

Конкурентное давление со стороны иностранных транспортных компаний будет направлено в первую очередь на сектор частных операторских компаний, которые пока не в силах конкурировать с транснациональными корпорациями. При вступлении в ВТО зарубежные транспортно-логистические корпорации смогут предложить на нашем рынке более качественные, современные и дешевые услуги. Справедливости ради стоит отметить, что невысокая стоимость услуг— всего лишь демпинг, который иностранные компании будут использовать некоторое время, чтобы проникнуть на российских рынок транспортных услуг. В дальнейшем, по мере увеличения присутствия на российском рынке, цены на услуги иностранных компаний будут только расти.

Как видно, участие в ВТО может негативно отразиться лишь на рыночном секторе железнодорожных услуг. А программой развития отрасли предусмотрено закрепление инфраструктуры и услуг магистральной локомотивной тяги в нерыночном секторе. Поэтому на работу самого ОАО «РЖД» вступление окажет минимум влияния.

Влияние на грузовую базу железнодорожных перевозок

Кроме того, необходимо отметить, что при вступлении в ВТО изменится грузовая база и направления грузовых перевозок, что косвенным образом повлияет на участников перевозочного процесса.

На объемы и направления перевозок сырьевых грузов и товаров невысокой степени передела открытие рынка не повлияет, поскольку для данного сегмента железнодорожный транспорт является безальтернативным вариантом доставки груза, а свободных рыночных ниш для российских товаров на мировом рынке нет. Можно прогнозировать некоторое увеличение объемов перевозок импортных грузов при усилении конкурентной борьбы за них со стороны других видов транспорта, прежде всего автомобильного. Соответственно, рост объемов экспортно-импортных перевозок во многом будет зависеть не столько от вступления в ВТО, сколько от политики государства по поддержке отечественных производителей.

Значительное перераспределение грузопотоков может произойти в области перевозок высокотехнологичных товаров. На наш рынок выйдут крупные западные компании, специализирующиеся на автомобильных перевозках и способные предоставить более качественные услуги по логистике и сервису. Они и заберут на себя часть перевозок высокорентабельных грузов, поскольку большинство таких товаров именно импортируется в Россию. Поэтому грузоотправителю будет выгоднее заказывать транспортную услугу у западного перевозчика, вследствие более высокой надежности доставки и сохранности груза. Это еще сильнее усилит межвидовую конкуренцию на отдельных направлениях.

Изменение тарифов

Что касается тарифного регулирования, то участие в ВТО обяжет российскую сторону пересмотреть свои тарифы на перевозки грузов по железной дороге. Возникнет необходимость в унификации тарифов на внешние и внутренние перевозки. А ведь на сегодняшний день тарифы позволяют субсидировать нерентабельные внутренние перевозки за счет экспортных направлений, на которых действуют более высокие тарифы. Также необходимой станет унификация железнодорожных тарифов в направлении припортовых станций и погранпереходов. При этом отечественные порты потеряют свое конкурентное преимущество — в настоящее время тарифы в направлении портов в среднем в 1,7–2 раза ниже тарифов в направлении сухопутных погранпереходов.

Изменение рынка транзитных перевозок

В области транзитных перевозок можно ожидать не только прихода на наш рынок крупных западных логистических компаний, но и слияний с ними компаний отечественных. Это может привести к перераспределению долей рынка, установленных на сегодняшний день. Ведь западные компании имеют современные эффективные технологии ведения бизнеса, причем как в области оказания информационно-логистических услуг, так и в операторской области. К тому же иностранные компании обладают и серьезными финансовыми источниками, достаточными для поглощения мелких компаний-операторов подвижного состава.

Выводы

Вступление в ВТО будет происходить на 3-м этапе проведения структурной реформы железнодорожного комплекса РФ. Конечно же, России будет предоставлен временной задел для приведения своей нормативно-правовой базы в соответствие с нормативами ВТО, но этого времени может оказаться недостаточно для решения всех вопросов, связанных с железнодорожной инфраструктурой, стабильность функционирования которой является залогом экономического благополучия всей страны. В подобном случае только ОАО «РЖД» и государственные органы способны создать дополнительные заградительные меры, чтобы обеспечить развитие одной из важнейших составляющих железнодорожного транспорта.

Минимизировать риски одной из системообразующих отраслей экономики при вступлении России в ВТО возможно за счет активного участия государства в формировании политики развития железных дорог. С этой целью необходимо определить меры государственного участия при разработке «Генеральной схемы развития железнодорожной сети на перспективу до 2030 года» и пошаговой программы развития инфраструктуры с определением источников ее финансирования, которое должно осуществляться не только за счет тарифных доходов или бюджета ОАО «РЖД», но и при существенном участии федерального бюджета. Это позволит снизить инвестиционную нагрузку на пользователей услуг российского железнодорожного транспорта, сделать его более конкурентоспособным в преддверии прихода сильных конкурентов.

Сергей Величков,

эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ

Журнал "Транспорт РФ"

Май 2007 года