Публикации - Машиностроение

Юрий Саакян: Государство и бизнес теперь знают, как развивать машиностроение

Генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян уверен, что «Стратегия развития транспортного машиностроения РФ» станет работающим инструментом господдержки.

Насколько реальна реализация «Стратегии»? Не превратится ли она в очередной бюрократический документ, подобный «Федеральным программам возрождения...» середины 90-х годов?

Основным достоинством «Стратегии» является то, что она была разработана в процессе диалога между бизнесом и государством. В ее обсуждении принимали участие производители, потребители, органы государственной власти. В документе определены желательное для страны целевое состояние отрасли и приоритеты ее развития.

Вероятность того, что мероприятия по реализации «Стратегии» будут выполнены, весьма велика. Ее положения согласуются с политикой, направленной на развитие обрабатывающих отраслей промышленности. Кроме того, документ согласован с «Основными положениями стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года».

К тому же сейчас не 90-е годы, и мы можем наблюдать, какое пристальное внимание члены правительства уделяют контролю за выполнением своих поручений. Например, на прошлой неделе первый вице-премьер Сергей Иванов выразил озабоченность плохой реализацией плана по развитию отечественного сельскохозяйственного машиностроения.

Кто и как будет контролировать реализацию «Стратегии»?

Она включила в себя большинство предложений предприятий отрасли и содержит конкретный план мероприятий с указанием четких сроков и ответственных исполнителей. Такой подход облегчает мониторинг и контроль со стороны ответственного государственного органа. Все это дает уверенность в том, что «Стратегия» после принятия станет работающим инструментом государственной поддержки отрасли.

Также следует отметить, что сам процесс разработки «Стратегии» и диалог, которым он сопровождался, уже привели к положительным результатам для отрасли. На II Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» были заключены предконтрактные соглашения между ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг» о поставках до 2015 года более 800 локомотивов.

Чем конкретно «Стратегия» поможет промышленности?

В ней заложен комплекс мер государственной поддержки отрасли. Основное направление поддержки: внедрение практики заключения долгосрочных контрактов на разработку и поставку продукции. При этом государство финансирует разработку новой техники, а бизнес – ее внедрение и производство.

Также предусмотрено создание благоприятного инвестиционного климата в отрасли. Предполагается реализация мер государственной поддержки лизинга подвижного состава, технологического оборудования, стимулирование создания совместных предприятий с западными компаниями на условиях передачи технологий и постепенной локализации производства.

Все эти меры должны дать однозначный сигнал как бизнес-сообществу, так и потенциальным инвесторам о серьезности намерений государства в отношении транспортного машиностроения.

Как вы могли бы прокомментировать пример Китая, где за последнее время идет активное развитие железнодорожного транспорта? Если у нас в стране высокоскоростные железные дороги пытаются «внедрить» с 1965 года, то китайцы уже спустя два года с начала реализации аналогичного проекта стали сами строить высокоскоростные поезда. Им в этом тоже помогала некая «стратегия» или они идут своим путем?

Действия правительства Китая по защите интересов национальных производителей во многом являются образцом для подражания. Меры, которые принимаются для поддержки железнодорожного машиностроения, поддержки экспорта и определения условий участия иностранных инвесторов в капитале отрасли, способствуют поддержанию высоких темпов роста. В то же время следует учитывать и многие особенности китайской экономики. Во-первых, основная часть предприятий по производству подвижного состава принадлежит государству. Во-вторых, развитие промышленности происходит на основании жесткого планирования, по примеру пятилетних планов, практиковавшихся в СССР.

Что касается создания высокоскоростных линий, следует учитывать, что они полностью построены западными партнерами Китая. А подвижной состав был создан на заводах, которые создали крупные иностранные производители (Siemens, Bombardier и др.) в рамках совместных предприятий.

Причем одним из жестких условий китайской стороны были передача технологий и локализация большей части производства комплектующих в сжатые сроки.

Необходимо отметить, что в целом в Китае государство уделяет очень большое внимание поддержке своей промышленности. Например, значительную часть расходов на НИОКР и техперевооружение предприятий (даже частных) напрямую финансируют из госбюджета, и эти расходы не включаются в себестоимость продукции, что при низкой стоимости труда позволяет выходить на внешние рынки с продукцией по очень низким ценам. Также при экспорте предприятия получают значительные налоговые преференции, а государственные финансовые структуры предоставляют «длинные» кредиты. Поэтому китайские производители могут предложить поставку продукции на очень выгодных условиях оплаты (например, железнодорожной техники с рассрочкой оплаты до 20 лет при ставке 2,5% с льготным периодом погашения до 5 лет).

Юрий Саакян, генеральный директор ИПЕМ

Газета "Гудок"

4 июля 2007 года