Публикации - Железнодорожный транспорт

Владимир Савчук: Модельный ряд вагонов

Хотя может показаться, что все необходимые виды железнодорожных вагонов уже давно изобрели и обкатали, на самом деле это далеко не так. Вообще среди новых вагонов можно выделить три основных направления. Во-первых, это повышение вместимости вагона за счёт увеличения его размера и нагрузки на ось. Во-вторых, увеличение полезной нагрузки вагона при сокращении его собственного веса при использовании более лёгких, чем сталь, материалов конструкции. И, в-третьих, появление новых узкоспециализированных вагонов, предназначенных для перевозки только определённых видов грузов.

Вот зерноторговые компании просят разработать для них зерновоз с вместимостью 120 тонн вместо нынешних 60. Однако для этого потребуется увязать технико-эксплуатационные параметры новых вагонов с технологией перевозки и возможностями инфраструктуры. В частности, появление новой модели зерновоза повышенной вместимости требует и появления новой технологии перевозок маршрутами с оперативной загрузкой и повышением производительности выгрузки. Если сейчас зерно собирают по небольшим элеваторам, то большой зерновоз эффективен только при круговых маршрутных отправках, которые предполагают одномоментную загрузку всего состава, его быструю разгрузку в порту, после чего состав возвращается на элеватор за новым зерном.

А вот таких больших элеваторов, в которых можно формировать поезда из зерновозов, сегодня в России нет. Пока на элеваторы подают на загрузку буквально несколько вагонов, а поезда формируют уже на сортировочных станциях. Опять-таки если зерновозы на 120 тонн будут продолжать использовать как склад на колёсах, это сократит его оборачиваемость и увеличит срок окупаемости, что не позволит железным дорогам оправдать расходы на его НИОКР и производство.

На железных дорогах США и Европы давно используют алюминиевые вагоны. Такой полувагон легче своего стального аналога примерно на 18% – 18 тонн вместо 22 тонн. Соответственно в алюминиевом вагоне можно перевезти на четыре тонны груза больше при сохранении прежнего максимального веса вагона. Этот выигрыш при активной эксплуатации оправдывает дороговизну «лёгкого» вагона.

Однако алюминиевые вагоны ещё и более требовательны к технологии погрузки-выгрузки, потому что алюминий мягче стали, а его ремонт с применением сварки требует специальных технологий. В нашей стране такой вагон будет востребован при транспортировке массовых насыпных грузов через порты и новые терминальные комплексы.

Наконец, при дальнейшем росте перевозок определённых грузов становится экономически оправданным использование узкоспециализированных вагонов. Например, крытых вагонов для перевозки бумаги в рулонах, в которых часть бокового борта делается сдвижной для облегчения погрузки и выгрузки. Также можно назвать специализированные платформы для перевозки труб большого диаметра со стойками, оберегающими от повреждения внешнее покрытие труб. В этом случае грузоперевозчики в первую очередь заинтересованы в их разработке.

Владимир Савчук,

руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ

Газета "Гудок"

19 декабря 2008 года