Публикации - Железнодорожный транспорт

Юрий Саакян: Хороший «Сапсан» на неверном пути

Споры о необходимости строительства в России высокоскоростных железнодорожных дорог ведутся настолько давно, что уже набили оскомину.

Сторонники создания высокоскоростных магистралей (ВСМ) пытаются убедить общественность в том, что это одно из самых важных направлений в деле модернизации России. В скорости передвижения Россия сильно отстала от развитых стран, и надо это отставание во что бы то ни стало сокращать, тем более с учетом территориального размаха нашей страны, разбросанности городов и населенных пунктов. Запуск ВСМ позволит России войти в «престижный клуб» стран, где уже давно существует высокоскоростное сообщение.

Противники заявляют о чрезвычайной дороговизне подобных проектов, отсутствии экономической целесообразности строительства высокоскоростных железных дорог, их неэффективности и неокупаемости. У России и так много других проблем, куда можно направить те триллионы рублей, в которые обойдется создание ВСМ.

Хватит считать

Пришло время ответить на принципиальный вопрос, нужно или не нужно России высокоскоростное сообщение? И если да, то где и в каком виде?

Разумеется, чтобы узнать ответ, в первую очередь надо провести трезвый экономический расчет. Такие исследования неоднократно проводились различными отраслевыми институтами. Их результаты зависят от конкретного варианта реализации проектов, от местных территориальных условий на той или иной высокоскоростной линии (нужны ли мосты, тоннели, эстакады, станции). Не вижу смысла делать сейчас какие-то очередные прикидки «на коленке». Поэтому цифр я приводить не буду: противники все равно в очередной раз им не поверят, а сторонников и так убеждать не надо. Невозможно постоянно возвращаться к вопросу «давайте все еще раз внимательно просчитаем». Мы стоим на месте, тогда как надо двигаться вперед.

Положительный эффект

Давайте разберемся в ключевых моментах. Положительные эффекты от создания ВСМ давно изучены, хорошо известны и очевидны.

Во-первых, это связывание городов, сближение региональных центров. Благодаря ВСМ существенно сокращается время в пути, становятся разумными поездки между многими городами. Ведь при времени в пути более 10–12 часов даже соседние региональные центры оказываются оторванными друг от друга.

Во-вторых, это рост деловой активности. При неудобных медленных поездах и отсутствии воздушного сообщения (например, из Екатеринбурга в Казань самолетом не долетишь иначе, чем через Москву, а это долго и неудобно) деловых поездок просто не возникает, потому что деловые люди ценят время. А значит, весь бизнес так и будет вестись в Москве, если не улучшатся межрегиональные транспортные связи.

В-третьих, высокоскоростные железные дороги не только забирают существующий пассажиропоток, но и генерируют новый, дополнительный. Доступная транспортная связь стимулирует транспортную подвижность населения.

Наконец, в-четвертых, не стоит забывать об экологии. Скоростной железнодорожный транспорт в этом смысле гораздо безопаснее, чем автомобильный и воздушный.

Отстали даже от Китая

Вопрос целесообразности развития высокоскоростного сообщения и строительства ВСМ обсуждается в нашей стране с конца 1980-х годов. Когда в 1970-х начал создаваться отечественный скоростной поезд ЭР200, СССР стал одной из первых стран в мире, развивавших скоростное сообщение. Вот только так его и «развивали» до 2009 года, пока не запустили «Сапсан» германского производства. Между тем за это время более чем в десяти странах появились высокоскоростные железные дороги. Россия при ее территориальной разобщенности очень далеко отстала в вопросах развития высокоскоростного сообщения не только от развитых стран, но даже и от развивающихся. Ярчайший пример — Китай.

Главная дорога

ВСМ имеют свою особую нишу эффективного применения. Их ключевые потребительские характеристики: время поездки пассажира — как правило, до пяти часов, расстояние — примерно до 1000 км. Также требуется достаточно высокая плотность и численность населения в связываемых пунктах. Исходя из этого, применительно к России востребованность ВСМ Москва — Санкт-Петербург не вызывает сомнений.

Действительно, рейсы скоростного «Сапсана» сегодня переполнены, спрос значительно превышает предложение. Из-за этого, а также из-за того, что этот поезд все же не является высокоскоростным и поэтому время в пути остается значительным, по-прежнему востребованным остается авиатранспорт. И это несмотря на явные неудобства — необходимость ехать в аэропорт и из аэропорта, сдавать и получать багаж.

Ежедневно между этими городами совершается 35–40 пар рейсов. Получается, что это своего рода «летающие «Газели». Притом что аэропорты Москвы и Петербурга и так перегружены.

Сложности возникают и на земле. Нынешнее скоростное железнодорожное движение по маршруту Москва — Петербург затрудняет организацию пригородного сообщения, а также обычного сообщения скорыми поездами по главному ходу Октябрьской железной дороги. При этом грузовые поезда следуют в обход — 1100 км через Вологду и Ярославль вместо 650 км по прямой. Это на 450 км, или на 2/3 пути, больше.

Стоит напомнить также, что главный ход Октябрьской дороги «разрезает» пополам многие населенные пункты, а это мешает нормальной жизнедеятельности местного населения (например, надолго закрываются до сих пор существующие железнодорожные переезды). Все это говорит в пользу создания ВСМ.

План действий

Как правило, обсуждаемые правительственными и транспортными экспертами новые виды сообщения подразделяются на: 1) высокоскоростное, с максимальной скоростью движения до 300–400 км/ч; 2) скоростное, максимум 160–200 км/ч и 3) ускоренное, когда маршрутная скорость поездов, то есть скорость с учетом всех остановок, повышается до 70–90 км/ч.

Я убежден, что полезно развивать высокоскоростное и ускоренное движение. Плюсы ВСМ я изложил выше. А плюс ускоренного движения в том, что оно позволяет довести железнодорожную инфраструктуру просто до нормативного состояния, модернизация требуется лишь незначительная. Однако при этом ускоряются и пассажирские, и грузовые поезда. В результате растет качество перевозок и пассажиров, и грузов, а пропускная способность линий повышается.

В то же время я считаю, что развивать сегмент скоростного сообщения нецелесообразно. Оно требует значительной и весьма затратной модернизации инфраструктуры, которая затем нуждается в дорогостоящем поддержании в нормативном состоянии.

Время в пути таких скоростных поездов (по сравнению с обычными ускоренными и скорыми поездами) сокращается не так сильно. Зато повышается коэффициент отмены грузовых поездов (которые надо отменить ради быстрых пассажирских), а пропускная способность железнодорожных линий существенно падает.

На региональных направлениях, где потенциальный пассажиропоток не дотягивает до ВСМ, вместо скоростного железнодорожного сообщения следует развивать воздушный транспорт.

Впрочем, я должен оговориться, что запуск «Сапсана», который относится к скоростному движению, считаю целесообразным как первый опыт внедрения таких технологий в России.

Чемпионат высоких скоростей

Ответив положительно на вопрос о необходимости реализации проектов высокоскоростного сообщения, остается определиться с источниками финансирования.

Мировой опыт говорит о том, что за счет действующих железнодорожных компаний такое строительство вестись не может. Требуется государственное финансирование и, несомненно, привлечение частных инвестиций. При этом пропорция 70/30 (государство 70%, частный инвестор 30%) достаточно часто используется за рубежом.

Наконец, следует задуматься и о сроках. Если мы декларируем развитие транспорта к чемпионату мира по футболу 2018 года и ставим задачу сделать хоть что-то к этому времени, то надо начинать действовать срочно. Уже некогда тратить время на очередные обсуждения «по кругу», требуется принимать решения. Разумеется, обдуманные и взвешенные.

Юрий Саакян, генеральный директор ИПЕМ

Газета "Московские новости"

24 мая 2012 года