Публикации - Железнодорожный транспорт

Лев Рузавин: Мировой опыт организации пригородного пассажирского комплекса

В России железнодорожное пассажирское сообщение имеет большое значение для экономики страны, а потому его состояние и бесперебойная работа являются вопросами государственной значимости и национальной безопасности. За двадцатилетнюю современную историю российских железных дорог пассажирские перевозки в пригородном комплексе (ППК) и дальнем следовании (ПКДС) оказались в состоянии упадка и последующем выходе из него. Процесс выхода был сформулирован в 2001 г. в программе структурной реформы железнодорожного транспорта (см.: Постановление Правительства РФ от 18.05.2001 г. № 384), что дало начало преобразованиям в пригородном пассажирском комплексе. Однако до сих пор не определен стратегический вектор развития комплекса. Сегодня отсутствие четкой целевой модели ППК не позволяет решить проблемы пригородных перевозок, усиливая непопулярность электричек среди пассажиров общественного транспорта и среди бизнес-структур, не проявляющих интереса к инвестированию в ППК.
 
Совершенно очевидно, что при выборе инструментов построения целевой модели развития ППК в России необходимо учитывать практический опыт железнодорожных пригородных систем других стран. Для этих целей были проанализированы примеры организации работы ППК в Европе (Германия и Великобритания), в Азии (Китай и Индия) и в Америке (Канада и Бразилия) и показатели деятельности за 2010-2011 гг. Выборка исследуемых стран обусловлена наличием пригородного пассажирского комплекса; неравномерностью расселения населения; большой площадью государства по отношению к другим странам того или иного контента; возможностью рассмотреть опыт стран, находящихся в разных частях света с целью получения более широкой картины. Критериями анализа являлись: объемы пригородных перевозок; структура собственности и финансирования пригородных перевозочных компаний; наличие или отсутствие конкуренции на рынке пригородных перевозок; железнодорожная инфраструктура, используемая в пригородном сообщении; принадлежность подвижного состава; расходы пригородных компаний.

Объемы пригородных перевозок

Пригородные перевозки в Индии осуществляются в семи городах-миллионерах с пригородами (Дели, Мумбаи, Калькутта и др.). Например, в Мумбаи очень высокий пассажиропоток, каждая вторая поездка приходится на пригород. Существующая статистика показывает, что в 9-вагонных поездах в среднем перевозится фактически до 4500 пассажиров при вместимости 1700 пассажиров (16 чел. на 1 кв. м), поэтому одной из мер по борьбе с перенаселением вагонов является решение увеличивать составность поездов до 18 вагонов.
 
Равномерная плотность населения и близость городов в Германии и Великобритании определяют постоянство спроса пассажиров на пригородные перевозки. В Китае, Канаде, Бразилии, так же как в Индии, пригородные перевозки представлены на локальных территориях (Рисунок 1, Рисунок 2).
 
Рисунок 1. Пассажирооборот в пригородном сообщении 
 

Рисунок 2. Доли видов сообщения в пассажирообороте железнодорожного транспорта

Структура собственности и механизмы финансирования пригородных перевозочных компаний

Основной железнодорожной компанией в пригородных перевозках Германии является DB Regio AG, образовавшаяся из ранее существовавшей государственной монополии на железнодорожном транспорте дочерней организации Deutsche Bahn AG. Пригородный пассажирский комплекс в Германии финансируется федеральным правительством, которое предоставляет средства федеральным землям для заказа услуг по пригородным перевозкам. В свою очередь федеральные земли финансируют из собственных бюджетов эксплуатационные расходы и инвестиции. Непосредственным организатором выступает транспортная администрация – это организация, уполномоченная правительством федеральной земли, отвечать за развитие, организацию и осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении в соответствующей федеральной земле.
 
Рынок железнодорожного транспорта Великобритании полностью либерализован, а железнодорожные компании – приватизированы. В Великобритании работают 23 частных перевозчика. В исключительных случаях организацию перевозок может осуществлять Департаментом транспорта. Также Департамент транспорта (а в Шотландии – Агентство по транспорту) осуществляет финансирование перевозчиков при условии наличия действующей франшизы на оказание транспортных услуг. Однако, на привлекательных маршрутах с большим пассажиропотоком перевозчик обязан выплачивать премию Департаменту. Частью договора франшизы являются система бонус-малус по соблюдению стандартов качества, в соответствии с которыми перевозчики могут получить дополнительные средства в зависимости от выполнения целевых показателей. В Великобритании интересы пассажиров представляет специализированная компания PTE, которая несет ответственность за организацию общественного транспорта в крупных городах, устанавливает стоимость проездных билетов, а также утверждает графики движения. Данное учреждение финансируется Департаментом транспорта. Государственное финансирование пригородных перевозок в Великобритании включает в себя: вознаграждение перевозчикам по заказам и системы бонус-малус, финансовую поддержку PTE, прямое финансирование Network Rail (единая инфраструктурная компания), обеспечение проведения конкурсных процедур и размещения заказов на перевозки.
 
В Бразилии сегмент пригородных пассажирских перевозок управляется государственными компаниями. Единственный независимый перевозчик в Рио-де-Жанейро осуществляет деятельность на основе договора концессии. За государственное регулирование пригородных перевозок в крупных городах отвечают региональные агентства: ARTESP – в Сан-Паулу, AGETRANSP – в Рио-де-Жанейро. Небольшие сети, находящиеся в ведении CBTU регулирует федеральное правительство Бразилии. Региональные органы управления транспортом представляют государство, муниципалитеты и частные предприятия и являются коллегиальными органами, которые отвечают за планирование, управление и эксплуатацию общественного транспорта в регионе. Они подчинены региональным министерствам транспорта. Финансирование пригородных перевозок в Бразилии в зависимости от типа системы организации комплекса осуществляется либо государством (на уровне штата) либо муниципальным образованием (город). Органы власти компенсируют убытки и часть инвестиционных расходов перевозочных компаний.
 
В Китае существуют четыре железнодорожных системы пригородных перевозок – Пекинская пригородная железная дорога, Пригородная железнодорожная система Гонконга (MTR Corporation), Шанхайский маглев. Необходимо отдельно отметить, что в Китае максимально развито дальнее следование и приоритет государственной политики – в развитии высокоскоростного железнодорожного сообщения. Субсидирование перевозок пассажиров в Китае является государственным, кроме Гонконга. Компания MTR Corporation (Гонконг) не получает компенсаций. Продажа билетов является основными источником дохода (около 77%). Другими источниками дохода являются торговля на станциях и размещение рекламы. Доходы MTR Corporation покрывают эксплуатационные и инвестиционные расходы.
 
В Индии пригородные перевозки осуществляются только в 10 зональных железных дорогах Индийских железных дорог (далее – ИЖД), на инфраструктуре которых действуют 7 пригородных систем (Central, Northern, North Western, South Central и др.). Финансовые риски в сфере пассажирских перевозок лежат исключительно на ИЖД. Основные доходы от пассажиров приходят от продажи билетов в первом классе по более высоким ценам. Кроме того, убыточные в целом пассажирские перевозки субсидируются за счёт доходов от грузовых перевозок.
 
В Канаде три компании в пригородном сообщении подчинены региональным транспортным администрациям, которые, в свою очередь, находятся в ведении министерств транспорта провинций. Центрального органа по регулированию и надзору в сегменте железнодорожных пригородных перевозок в Канаде не существует. Около 94% объёмов пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте приходятся на пригородное сообщение – Торонто, Монреаль, Ванкувер. В финансировании пригородных перевозок в Канаде принимает участие государство (на уровне провинций) и муниципальные образования. Провинции возмещают потери перевозчиков от регулирования тарифов. Средства, используемые для этого, в значительной степени поступают от акцизов на топливо или бензин. Муниципалитеты оплачивают часть эксплуатационных расходов.
 

Рисунок 3. Структура собственности и источники финансирования пригородных пассажирских кампаний

Наличие или отсутствие конкуренции на рынке пригородных перевозок

На рынке железнодорожного транспорта в Великобритании работают 23 перевозчика на основании 19 франшиз: FirstGroup, Keolis (Франция), Abellio (Нидерланды), London Overground (КНР/Германия), Stagecoach Group plc и др. В Германии активно работают кроме DB Regio AG другие железнодорожные компании более 30 наименований. Главными конкурентами являются частные, в том числе и с иностранным капиталом – Veolia Verkehr (Франция), Netinera (Италия), BeNEX и государственные компании, принадлежащие федеральным землям, например, Hessische Landesbahn и др. Конкуренции перевозчиков в пригородных сообщении Китая, Бразилии, Индии и Канады не существует.

Железнодорожная инфраструктура, используемая в пригородном сообщении

Британская компания National Rail управляет железнодорожной инфраструктурой (ж/д пути, вокзалы и энергоснабжение) и занимается распределением пропускной способности инфраструктуры, в том числе и пригородном сообщении. После получения франшизы на пригородные перевозки, перевозчику предоставляется эксклюзивное право доступа к соответствующей инфраструктуре. Office of Rail Regulation – орган, регулирующий отношения в сфере доступа к инфраструктуре, – утверждает размер платы за использование инфраструктуры на 5 лет, которая выплачивается перевозчиками.

DB Netz AG – инфраструктурная компания управляет большей частью сети немецких железных дорог. Она является основной компанией, предоставляющей услуги инфраструктуры на федеральных железных дорогах Германии: распределение пропускной способности инфраструктуры; составление и согласование маршрутов движения поездов. DB Netz AG принимает решение о распределении ниток графика между перевозчиками в следующей последовательности: для тактовых или состыкованных пассажирских перевозок, для международных пассажирских перевозок, для грузовых перевозок. Также DB Netz AG отвечает за поддержание инфраструктуры и реализацию строительных проектов.
 
Железнодорожная инфраструктура Китая, по большей части, принадлежит Министерству железных дорог страны. Разделение между инфраструктурой и перевозочной деятельностью не существует. Конкуренции за доступ к инфраструктуре отсутствует, поскольку пригородные перевозки организованы на специально созданных выделенных линиях. Пекинская пригородная железная дорога находятся в ведении территориального подразделения Министерства железных дорог. Совместные железные дороги работают на инфраструктуре Министерства железных дорог. Инфраструктура пригородной железнодорожной системы в Гонконге является собственностью компании Kowloon-Canton Railway Corporation (KCRC). В 2007 г. MTR Corporation получила в концессию на 50 лет право эксплуатации поездов на трёх железнодорожных линиях, принадлежащих KCRC. В соответствии с договором, MTR Corporation выплачивает KCRC ежегодные сборы за использование инфраструктуры. На линии маглева в Шанхае как инфраструктура, так и подвижной состав принадлежат компании Shanghai Maglev Transportation Development Co., Ltd.
 
В Индии железнодорожная инфраструктура принадлежит ИЖД и подчиняется администрациям зональных железных дорог. Разделение между эксплуатацией инфраструктуры и перевозочной деятельности отсутствует, по инфраструктуре передвигаются только поезда зональных железных дорог. Услуги по использованию инфраструктуры отдельно не выделяются, соответственно, платы за её использование не существует.
 
Большая часть железнодорожной инфраструктуры в Канаде (около 72%) принадлежит двум крупным грузовым железнодорожным компаниям: Canadian National (CN) и Canadian Pacific (CP). Пригородные компании также владеют частью инфраструктуры. Пригородные перевозчики, работая на инфраструктуре грузовых компаний, платят за её использование. Доступ предоставляется ко всем инфраструктурным объектам: путям, станциям, тоннелям, мостам, складам и т. д. Специального государственного регулирования доступа к инфраструктуре в части пассажирских перевозок нет. Фактически пригородные перевозчики зависят от грузовых компаний, определяющих состав и плату за использование инфраструктуры. Грузовые поезда имеют приоритет, благодаря чему снижается плата за использование инфраструктуры для пассажирских перевозчиков, однако это негативно сказывается на пунктуальности поездов.
 
В Бразилии инфраструктура принадлежит либо штату, либо городу. Государственные компании осуществляют перевозки исключительно на инфраструктуре, находящейся в государственной собственности, также они несут ответственность за её техническое обслуживание. В Сан-Паулу некоторые линии используются грузовым перевозчиком MRS Logistica. Работы по техническому обслуживанию инфраструктуры, как правило, проводит действующий оператор. Эксплуатация сети железных дорог в Рио-де-Жанейро была передана в 1998 г. на 50 лет в концессию частному консорциуму Bolsa. При этом инфраструктура осталась в собственности города Рио-де-Жанейро, а за её обслуживание и содержание отвечает оператор SuperVia.

Таблица 1. Железнодорожная инфраструктура, используемая в пригородных пассажирских перевозках

  

Принадлежность подвижного состава 

Пассажирский подвижной состав в Великобритании предоставляют так называемые компании ROSCO (Rolling Stock Operating Companies) путем сдачи парка в аренду или в лизинг перевозочным компаниям. В стране существует семь лизинговых компаний. Некоторые пассажирские перевозчики обладают собственным подвижным составом, но это преимущественно техника устаревших серий с большим износом, бо́льшая часть подвижного состава принадлежит лизинговым компаниям.
 
Подвижной состав в Германии приобретается перевозчиками за счет кредитов или берётся в лизинг. Альтернативной возможностью по предоставлению подвижного состава является закупка подвижного состава транспортными администрациями федеральных земель независимо от процедуры объявления конкурсов на выполнение перевозок. Транспортное ведомство выполняет функции арендодателя, передавая электрички перевозчикам.
 
Подвижной состав Китайских железных дорог, местных и совместных железных дорог принадлежит Министерству железных дорог страны, которое также отвечает за регистрацию транспортных средств. Инвестиции в подвижной состав также реализует Министерство, в том числе и на пригородные перевозки в Пекине и на железной дороге Гуанчжоу – Чжухай. Подвижной состав маглева в Шанхае принадлежит эксплуатирующему оператору Shanghai Maglev Transportation Development Co., Ltd. В Гонконге после передачи функций перевозчика от KCRC к MRTC, подвижной состав остался в собственности KCRC.
 
Весь подвижной состав, используемый в пригородном сообщении Индии, принадлежат ИЖД. В Канаде подвижной состав принадлежит транспортным администрациям провинций. В Бразилии вагоны принадлежат пригородным перевозчикам. В Рио-де-Жанейро парк подвижного состава перешел в распоряжение концессионера.

Таблица 2. Принадлежность подвижного состава

  Германия Великобритания Китай Индия Канада Бразилия
Собственность Перевозчик
Лизинговые компании
Транспортные администрации (заказчики)
Лизинговые компании
(ROSCOs)
Перевозчик
Министерство железных дорог
Владелец инфраструктуры
KCRC (в Гонконге)
Индийские железные дороги Перевозчик Перевозчик
Эксплуатация Перевозчик
Лизинговые компании
Лизинговые компании
(ROSCOs)
Перевозчик
Министерство железных дорог
Перевозчик
MTRC (в Гонконге)
Индийские железные дороги Владелец инфраструктуры (локомотивы)
Производитель Bombardier (вагоны)
Перевозчик
Допуск к эксплуатации Транспортные администрации (заказчики) Надзорное ведомство
Office of Rail Regulation
Министерство железных дорог Департамент транспорта (в Гонконге) Индийские железные дороги Министерство транспорта Transport Canada Национальное агентство по наземному транспорту ANTT
 

Расходы пригородных компаний

Из проведенных исследований структур затрат пригородных компаний в разных странах следует отметить, что расходы на персонал – это главная статья расходов компаний. В Германии доля расходов на персонал ниже, чем в Индии, но доход одного немецкого специалиста значительно выше дохода сотрудника ИЖД (штат ИЖД примерно равен 1 млн. чел., т. е. фактически в 100 раз больше чем в Германии). В других странах, таких как Великобритания, Канада и Бразилия расходы на персонал варьируются от 36 до 41%. Великобритании такое количество обусловлено большим числом компаний-перевозчиков. Затраты на приобретение подвижного состава, электроэнергию во всех странах практически идентичны. Необходимо отметить, что в Германии в отличие от всех остальных стран основной статьей расходов является оплата инфраструктуры.
 
 

Рисунок 4. Структура расходов пригородных компаний

Резюмируя…
 
По итогам проведенного обзора пригородных пассажирских комплексов в Германии, Великобритании, Китае, Индии, Канаде и Бразилии можно сделать следующие выводы:
 
Мировой опыт организации пригородных перевозок подтверждает наличие государственной поддержки как основного принципа построения и функционирования ППК. Существование и развитие пригородного сообщения напрямую зависит от участия государства и внимания со стороны региональных властей.
Лев Рузавин, 

эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожных пассажирских перевозок ИПЕМ 

Журнал Транспорт РФ, ноябрь 2012 года