Публикации - Железнодорожный транспорт

Владимир Савчук: Без модернизации БАМа и Транссиба сложно развивать бизнес на Дальнем Востоке

Без модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей сложно развивать бизнес на Дальнем Востоке, считает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.

«Проект увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба фактически инициирован самими грузоотправителями», – добавил он.

При этом, по словам В. Савчука, была определенная доля скепсиса со стороны правительства по вопросу наличия дополнительной грузовой базы под этот проект. Поэтому пришлось провести несколько серьезных научно-исследовательских работ с привлечением специалистов как отраслевой, так и фундаментальной науки, а также ряда независимых экспертных организаций.

«ИПЕМ тоже принимал активное участие в этих работах. И эксперты пришли к общему выводу о целесообразности реализации данного проекта для экономики РФ», – подчеркнул В. Савчук.

В то же время в процессе выполнения этих работ рассматривались варианты оптимизации как объемов инвестиций, так и объемов перевозимых грузов. В результате был выбран минимальный объем инвестпрограммы в 562 млрд руб., хотя потенциально исследования указывали на то, что грузовая база в зависимости от вариантов развития экономики может оказаться и больше.

По данным ИПЕМ, в течение последних двух лет проходили практически непрерывные экспертизы, аудиты и общественные обсуждения этого проекта, вплоть до самого высокого уровня. И все они подтвердили его своевременность.

«Особо хочу подчеркнуть, что косвенному аудиту подвергались также инвестпроекты грузовладельцев, грузы которых запланированы к перевозке по БАМу и Транссибу. Среди них есть также компании с Дальнего Востока», – сказал В. Савчук. Причем все они были заинтересованы в скорейшей модернизации Восточного полигона.

Между тем, по мнению В. Савчука, учитывая введенный в практику правительством РФ механизм общественного обсуждения и аудита инвестпроектов, по которым предусматривается государственное финансирование, получается, что новые проекты грузовладельцев, ранее не рассмотренные в рамках обсуждений, также необходимо провести через систему общественного аудита. Все это объективно увеличивает сроки принятия решений.

По экспертным оценкам, рассмотрение новых проектов грузовладельцев, переформирование проекта БАМа и Транссиба, а также повторное прохождение нового проекта через систему общественного обсуждения и аудита займет не менее 1–1,5 лет. Это означает появление за это время существенных инфраструктурных ограничений в стратегическом для России экспортном направлении Азиатско-Тихоокеанского региона.

«Поэтому представляется целесообразным выполнить существующий проект модернизации БАМа и Транссиба в запланированном объеме и оперативно, уже в настоящее время, приступить к проектированию следующей очереди проекта, предусматривающей оценку дополнительной грузовой базы, проектных и инвестиционных решений», – отметил В. Савчук.

По его словам, это позволит синхронизировать выполнение программы развития Дальнего Востока с программами развития транспортной и энергетической инфраструктуры.

«Вне всякого сомнения, Дальневосточный регион обладает значительными потенциальными возможностями по росту грузовой базы, – подчеркнул В. Савчук. – Необходимо комплексно оценивать экономику проектов, включая транспортные затраты».

Так, по словам эксперта, за счет более короткого плеча доставки дальневосточных грузов на экспортные рынки можно существенно экономить на транспортировке. Это позволит получать доходы в бюджетную систему России, аналогичные по сравнению с доходами с грузов, которые перевозятся из центра страны.

Александр Солнцев

Портал РЖД-Партнер.ру, 4 сентября 2014 года