Публикации - Железнодорожный транспорт

Железная дорога: в дебрях тарифообразования

Правительство РФ одобрило индексацию железнодорожных тарифов в 2015 года на 10%, а также дополнительные субсидии РЖД на 30 млрд рублей. У общественности возникает вопрос – зачем железнодорожникам снова повышают тарифы, когда в стране кризис, а самая компания монополист? Постараемся разобраться, что такое железнодорожные тарифы и как они влияют на ОАО «РЖД» и экономику России.

Коротко о регулировании железнодорожных тарифов

Согласно ФЗ «О естественных монополиях» железнодорожные перевозки в России должны регулироваться государством, а уровень тарифов ежегодно утверждаться Федеральной службой по тарифам – ФСТ РФ. Сегодня стоимость перевозки грузов по железной дороге формируется из 2-х частей: плата за услугу предоставления грузовых вагонов и плата за предоставление локомотивов и инфраструктуры. Такое разделение произошло в результате реформы железнодорожного транспорта, когда в сегменте вагонного парка были созданы условия для прихода частных компаний.

На данный момент основным парком грузовых вагонов (95%) владеет частный бизнес, операторы грузовых вагонов, то есть в части либерализации вагонного сегмента реформа выполнена в полном объеме. За ОАО «РЖД» осталось лишь незначительное количество вагонов, необходимое для функционирования самой компании. Однако де-юре ОАО «РЖД» должна предоставлять вагоны по регулируемым тарифам, в отличие от операторов.

По факту же, сегодня ОАО «РЖД» продолжает только единолично владеть и предоставлять услуги локомотивной тяги и инфраструктуры общего пользования (пути, ток из контактной сети и т.п.), что сохраняет за госкомпанией статус естественной монополии, подлежащей государственному регулированию. Также по факту, инфраструктурно-локомотивная часть тарифа утверждается государством, а стоимость услуг по предоставлению вагонов определяется рыночным ценообразованием. В результате, транспортная нагрузка на потребителей услуг железнодорожного транспорта может изменяться гораздо сильнее, чем уровень официальной индексации, так как отсутствует государственный контроль стоимости услуг операторов грузовых вагонов, причем как в меньшую, так и в большую стороны.

Завышена ли индексация железнодорожных тарифов?

Сегодня вопрос индексации тарифов ОАО «РЖД» стоит особенно остро. «Замороженные» на текущий год тарифы только за 9 месяцев уже сформировали у ОАО «РЖД» убытки в размере 24 млрд рублей, а износ инфраструктуры достигает критических отметок. Накануне принятия решения о 10% индексации тарифов существовала развилка во мнениях: рост тарифов должен быть ниже уровня инфляции и поддержать промышленность или все же выше и обеспечить ОАО «РЖД» возможностью перевозить грузы безопасно и в нужном экономике объеме?

Первая позиция - мнение бизнес-сообщества (операторы и грузовладельцы) - состоит в том, что экономическая конъюнктура на рынках продолжит ухудшаться, и, соответственно, промышленности нужна будет поддержка, в том числе и путем продления практики сдерживания роста тарифов на железной дороге. То есть индексация должна быть ниже уровня инфляции.

Второе мнение - ОАО «РЖД» и ряд федеральных органов исполнительной власти - выражалось в том, что сохранение индексации тарифов на ранее запланированном уровне (напомним, что в 2013 году закладывался рост тарифов на 2015 год в размере 4,8%) может привести к дальнейшему росту убытков госмонополии из-за роста цен на продукцию, потребляемую компанией. То есть индексировать тарифы необходимо с учетом роста цен на потребляемые материально-технические ресурсы, который обычно соответствует уровню инфляции, но бывает и немного выше.

Начиная рассуждать об уровне индексации железнодорожных тарифов на следующий год, сначала стоит обратиться к истории роста тарифов за последние годы. Так, в период 1996-2013 годов темпы роста тарифов на железной дороге были самыми низкими среди всех транспортных отраслей. Более того – они росли в 2 раза медленнее, чем в среднем на транспорте (рисунок 1).

Рис. 1. Темпы роста тарифов на грузовые перевозки (Росстат, декабрь к декабрю)

 

Если опять взглянуть на историю вопроса, то ограничение роста тарифов на железной дороге за прошедший период привело к существенным проблемам, которые активно обсуждаются сейчас: ограничение объемов инвестирования в инфраструктуру и, как следствие, к ее дефициту и износу. Причина кроется в некорректном прогнозировании макроэкономических показателей со стороны Минэкономразвития, на основе которого ранее (до 2013 года) и определялся уровень индексации.

Для любого жителя нашей страны не секрет, что в России прогнозируемая инфляция и реальная – это «две большие разницы» (см. рисунок 2). В результате накопленным итогом темпы индексации железнодорожных тарифов в 1997-2013 гг. оказались на 40% ниже роста индекса потребительских цен (ИПЦ) и на 45% - цен в промышленности (ИПП). Более того, за тот же период цены в сфере добычи полезных ископаемых выросли в 2,9 раза больше, чем тарифы на железной дороге.

Рис.2. Сравнения прогнозов и реального изменения индекса потребительских цен (декабрь к декабрю предыдущего года)

 

Таким образом, ситуация с нехваткой тарифных источников у ОАО «РЖД» для реализации инвестпрограммы, в том числе в части обновления изношенных мощностей, складывалась постепенно год за годом и сегодня уже достигает критических значений. При этом идея «заморозки» тарифов на 2014-й год особых преимуществ российским промышленникам-грузовладельцам не принесла.

В 2013 году Правительство приняло решение об отказе от индексации железнодорожных тарифов на грузовые перевозки. Согласно ожиданиям властей, подобная мера должна была способствовать стабилизации экономики, снизить инфляцию и привнести прочие общеэкономические положительные эффекты. Наш Институт еще тогда отмечал невысокую вероятность их появления в результате такой «замораживающей» меры.

К сожалению, 2014-й год только подтвердил эти негативные прогнозы. Так, за 3 квартала текущего года инфляция выросла на 7,9%, индекс цен производителей – на 6,2%, стоимость электроэнергии – на 3,3%, индекс цен продукции черных металлов – на 7,4%. При этом, рост последних двух показателей плюс рост цен на топливо привели, соответственно, к росту себестоимости перевозок, так как данная номенклатура занимает в затратах ОАО «РЖД» более 20%.

Таким образом, десятипроцентный рост железнодорожных тарифов во многом нужен для компенсации негативных эффектов, вызванных недоиндексацией в прошлом.

Падение рубля: эффект для железнодорожных перевозок

Перевозка грузов на экспорт занимает на железной дороге значительное место: доля экспортных грузов в 2013 году составила 22% (430 млн.т.), а доля экспортных грузов в грузообороте, т.е. в работе железнодорожного транспорта, доходит до 38%.

Девальвация рубля, которую мы наблюдаем на протяжении этого года, сыграла только на руку экспортерам и создала дополнительный стимул для наращивания объемов перевозок. Причина проста: рост курса доллара на 30% (с 31,2 руб. в 2013-м до 42 руб. в этом) существенно снизил транспортные расходы грузоотправителей, поскольку оплата железнодорожных тарифов происходит в рублях, а продукция продается уже в иностранной валюте. В результате, расходы компаний на железнодорожные перевозки сократились на 27-35% в зависимости от рода грузов. Более того, даже снижение мировых цен не изменило ситуации: с учетом их падения сокращение расходов на железнодорожную составляющую составило 10-20%.

Например, даже максимальное падение цен FOB (Free on Board, цена перевозки после погрузки на судно, но до перевозки и проч.расходов) на уголь в Австралии (на 25%), с учетом ослабления рубля, вызвало сокращение расходов российских компаний на железнодорожные перевозки не более чем на 10%. В то же время стоимость перевалки (в рублевом эквиваленте) в российских портах достигла в структуре стоимости транспортировки грузов 51%, хотя в 2011 году она не превышала и 31%. Таким образом, объем работы на железнодорожном транспорте сохранился, но выгоды от изменения соотношения курса достались грузоотправителям и портовикам.

Поправка как способ макроэкономического регулирования

Основным документом в России, определяющий порядок расчета стоимости услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом, является Прейскурант 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (Тарифное руководство №1). Он был разработан и принят в рамках реформы железнодорожного транспорта в 2003 году, однако за последние 11 лет в него было внесено более 80 изменений. Это связано с постоянной модернизаций тарифной системы, а также со стремлением регулятора через железнодорожные тарифы решать проблем государственного развития и поддержки других отраслей экономики.

К настоящему времени в Тарифном руководстве наблюдается много тарифных искажений. К примеру, для определения стоимости перевозки грузов необходимо учесть от 3 до 7 различных поправочных коэффициентов: класс груза, расстояние, тип отправки и т.д. В результате, стоимость перевозки разных грузов при аналогичных условиях может различаться в разы. Так, при расчете перевозки угля между ж/д станцией Мереть (Кемеровская область) и Красноярском на расстояние 771 км итоговый тариф получается почти в 2 раза меньше базового (рисунок 3).

Рис. 3. Определение стоимости перевозки, на примере перевозки угля по направлению Мереть – Красноярск (771 км)

 

Другое искажение тарифной системы – стимулирование перевозок низкостоимостных (в основном, сырьевых) грузов на большие расстояния. Для обеспечения данного условия введен специальный поправочный коэффициент, который дифференцированно снижает стоимость перевозки самых дешевых грузов, так называемых грузов I класса. Суммарная скидка достигает 45%.

Еще один фактор дисбаланса – база стоимости услуги перевозки, которая определяется не за фактическое расстояние, а за возможное кратчайшее. С одной стороны, такой подход направлен на стимулирование железнодорожников максимально снижать свои издержки и не перевозить грузы «кружностями» (то есть в обход) для повышения собственного дохода. Однако, в связи с активным развитием скоростного пассажирского сообщения, на некоторых направлениях грузовые поезда сегодня не допускаются на участки инфраструктуры, специализированные под пассажирское сообщение, и они следуют обходными путями. Но плата в то же время все равно взимается за кратчайшее расстояние. В результате, это является дополнительной мерой поддержки промышленных предприятий, но также создает дополнительные некомпенсируемые издержки у владельца железнодорожной инфраструктуры.

Мифы о классах грузов

Все грузы на российском железнодорожном транспорте условно поделены на три тарифных класса. Данную систему ввели в 1995 году для поддержки промышленности, грузы распределялись по классам в зависимости от доли транспортной составляющей в цене продукции. Таким образом, в идеале стоимость перевозки ставилась в зависимость от класса грузов: у I класса самая дешевая перевозка, а у III самая дорогая.

Однако, разделение по классам уже стало условным. Грузы существенно сблизились и перемешались (рисунок 4). Так, сегодня стоимость перевозки глинозема (I класс) превышает стоимость перевозки некоторых II грузов класса (блоки гранитные) и почти достигает стоимость перевозки грузов III класса, а стоимость перевозки нефти сырой (II класс) существенно превышает стоимость перевозки грузов III класса.

Рис.4. Сближение тарифных классов

 

Даже при идеальных тарифных условиях (без учета конкретного рода груза) стоимость перевозки грузов II и III классов отличается незначительно (6,7%), а на расстояниях свыше 4000 км разница составляет полпроцента. В результате, границы тарифных ставок на классы грузов «стираются». Таким образом, стоимость перевозки не всегда зависит от класса грузов, а в большей степени от заложенных в тарифную систему различных коэффициентов.

В поисках баланса

Стоит отметить, что в течение последних лет тарифная система на железнодорожном транспорте была существенно модернизирована, в том числе были устранены некоторые тарифные искажения. Во-первых, была завершена унификация тарифов во внутреннем и экспортно-импортном сообщении, то есть тарифы стали равны.

Также был разработан и утвержден первый на постсоветском пространстве механизм гибкого тарифного регулирования в естественно-монопольном железнодорожном сегменте – так называемый, «тарифный коридор», который позволяет РЖД менять ставку за услугу перевозки грузов в интервале -12,8% ‒ +13,4% от базовой стоимости. Пока этот механизм работает не в полной мере, но в перспективе он может сыграть ключевую роль в межвидовой конкурентной борьбе железных дорог и автомобильного транспорта.

Ликвидирована система исключительных тарифов, когда на некоторые перевозки для отдельных грузов или даже компаний предоставлялись дополнительные льготные условия. Первоначально такие тарифы создавались, как способ поддержки промышленности. Но со временем их значительное количество стало искажать тарифную систему, и во многом они потеряли свою первоначальную функцию.

Наконец, принимаются действенные шаги к созданию системы долгосрочного тарифообразования, что является общемировой и разумной практикой, так как долгосрочные гарантии позволяют более уверенно вкладываться в свое развитие как железнодорожникам, так и их поставщикам, и самих грузоотправителям. На сегодняшний день по данному направлению уже утверждены методические указания, но они пока на практике не применяются.

Будущее железнодорожных тарифов

Решение о 10% индексации тарифов РЖД уже принято. Как позволяет предполагать практика, индексация по нижнему предполагаемому уровню привела бы не к существенной экономии у промышленников, а к простому перераспределению денежных средств от ОАО «РЖД» в сторону владельцев вагонов и портов. При этом самая проблемная и изношенная зона – инфраструктура – снова могла бы остаться без уже критически требуемого финансирования.

Также очередной «промах» с индексацией мог только усугубить те дисбалансы, которые существуют в тарифной системе железнодорожного транспорта. Это бы привело к дальнейшему оттоку грузов на автомобильные дороги, где и так есть большие проблемы с ограничением провозной способности и ускоренным износом автодорог. Автомагистрали в короткие сроки и в нужных объемах не построишь, а государству это «станет в копеечку», и через пару лет нужно будет снова вкладывать колоссальные средства в ремонт этих «убитых фурами» дорог и строительство новых объездных магистралей.

С нашей точки зрения, сегодня важно закрепить тренды ликвидации перекосов тарифной системы, внедрения долгосрочного тарифного регулирования и повышения прозрачности деятельности монополии. Действия в данной сфере не должны быть направлены на решение общегосударственных экономических проблем за счет дальнейшего технологического и экономического ослабления железнодорожного комплекса, альтернативы которому на данный момент в России нет и в ближайшем будущем не предвидится. При этом рост тарифов должен сопровождаться государственным контролем за выполнением своих обязательств со стороны РЖД: как вариант, можно использовать механизм сетевого контракта.

Одним из способов разрешения конфликтов с предприятиями, где в результате индексации вырастет доля транспортных расходов, может быть их прямое субсидирование. Так, недавно Правительство опубликовало постановление о выделении 290 млн рублей для компенсации затрат заводу по производству строительных материалов в Пикалево на поставку нефелинового концентрата железнодорожным транспортом. Применение такого опыта прямой поддержки позволит не только не забирать жизненно важные средства у инфраструктуры, но и более адресно обеспечивать поддержку тем предприятиям, в сохранении деятельности которых государство по-настоящему заинтересовано.

 

 Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, 

Александр Поликарпов, заместитель руководителя 
департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ

Эксперт.ру, 1 декабря 2014 года