Публикации - Машиностроение

Механизм лизинга как фактор обеспечения спроса на подвижной состав

В условиях непростой экономической ситуации, складывающейся в ряде направлений транспортного машиностроения, таких, например, как производство локомотивов и пассажирских вагонов, внедрение механизма лизинга при условии государственной поддержки участников рынка может стать одним из наиболее эффективных вариантов стимулирования производства и закупки современного подвижного состава. 

Транспортное машиностроение России 

Транспортное машиностроение играет большую роль в развитии экономики Российской Федерации, обеспечивая железнодорожный транспорт современным подвижным составом. Кроме того, отрасль вносит существенный вклад в развитие как промышленного производства нашей страны, так и экономики в целом. 

Во второй половине 2000-х годов рост экономики привел к увеличению спроса на железнодорожные перевозки и, как следствие, к росту потребностей в современном подвижном составе. В 2011-2013 годах ОАО «РЖД» – основной потребитель продукции локомотивостроения – увеличило объемы закупок тягового подвижного состава. За это время было приобретено 1 788 локомотивов, что на 48,6% больше, чем за предыдущие три года (2008-2011 годы – 1 203 ед.) [1]. 

Проблемы транспортного машиностроения 

Реализация Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года создала условия для роста поставки на сеть железных дорог основной продукции: в короткие сроки удовлетворить потребности заказчиков, обеспечив запуск серийного производства подвижного состава, ранее не выпускавшегося на территории России. 

Сегодня перед железнодорожным транспортом стоит другая задача – повышение качества, потребительских характеристик продукции в условиях замедления темпов роста экономики и сокращения спроса на продукцию, эффективности подвижного состава, а также решение проблем в сфере развития инфраструктуры. 

С 2012 по 2013 год из-за влияния ряда факторов произошло сокращение спроса на подвижной состав, повлекшее за собой снижение объемов производства и сокращение рентабельности компаний-производителей. 

Так, в сфере локомотивостроения в связи с ограниченностью инвестиционной программы ОАО «РЖД» (объемы которой согласовываются государством) компанией будет закуплено 629 локомотивов против 803 в 2013 году (-21,7%). В 2015 и 2016 годах планируемое количество – 450 локомотивов в год (рис. 1). 

Из-за сокращения инвестпрограммы ОАО «РЖД» на обновление парка тягового подвижного состава компания вынуждена урезать плановые объемы закупки продукции, изменять ее номенклатуру, заменяя на более дешевые и менее мощные локомотивы. 

 

Рис. 1. Динамика закупки локомотивов ОАО «РЖД» в 2009-2016 годах 


Невыполнение плана по закупке необходимых локомотивов приведет к локальному (а в долгосрочной перспективе - глобальному) дефициту тяги на сети железных дорог. В связи с этим может возникнуть такое положение, когда ОАО "РЖД" будет вынуждено отказываться от заказов на перевозку из-за недостатка локомотивов и (или) объема тяги для транспортировки составов, в том числе по перегонам с тяжелым профилем пути. Как результат, активизируется процесс перехода грузоотправителей на прочие виды транспорта. Все это повлечет сокращение грузовой базы компании. Прямым следствием сокращения доходной базы станет снижение прибыли компаний, что приведет к очередному витку падения объема заказов на подвижной состав, и цикл повторится снова (рис. 2).

 

Рис. 2. Последствия недостатка инвестиций на обновление парка локомотивов 

В сфере производства пассажирского подвижного состава также складывается непростая ситуация. Ключевой потребитель пассажирских вагонов – ОАО «Федеральная пассажирская компания» – в связи с сокращением пассажирооборота и снижением объема инвестпрограммы вынужден существенно снижать объемы закупки новых выгонов. Если в докризисном 2008 году компанией было закуплено 976 вагонов, то в 2013 году показатель составил 393 ед. В текущем году ОАО «ФПК» планирует закупить только 295 вагонов (рис. 3), притом что уровень безубыточности производства основного поставщика – ОАО «Тверской вагоностроительный завод» – составляет минимум 350 ваг./год. 

 

Рис. 3. Динамика закупки пассажирских вагонов ОАО «ФПК» в 2008-2014 годах 


Лизинг – один из инструментов решения проблемы 

Одним из инструментов, способствующих решению проблем отрасли и стимулирующих приобретение нового подвижного состава, может стать внедрение механизма лизинга. 

Ключевое отличие лизинга от приобретения подвижного состава в кредит состоит в том, что в первом случае собственником закупаемой продукции остается лизингодатель до полного погашения платежей лизингополучателем. То есть полученные активы не числятся у лизингополучателя на балансе, лизинговые платежи в полном объеме относятся на затраты до налогообложения, снижая тем самым эту базу. Уплата налога на имущество осуществляется в составе лизинговых платежей с учетом коэффициента ускоренной амортизации. Во втором случае приобретаемый объект сразу переходит на баланс получателя кредита. 

Эффект от внедрения механизма лизинга может быть рассчитан с помощью индекса бюджетной эффективности: 

                   Бк = ДГк/РГ х 100%, (1)

   где Бк – индекс бюджетной эффективности проекта; 

ДГк – общие доходы государства, генерируемые проектом, млн руб.; 

РГ – расходы государства на оказание государственной поддержки, млн руб. 

Бюджетная эффективность – это относительный показатель эффекта для бюджета в результате осуществления государственной функции, реализации программы, инвестиционного проекта, определяемый как отношение доходов бюджета к обеспечившим их получение расходам. В случае применения механизма лизинга в качестве государственной функции выступает выделение субсидий на компенсацию процентов по лизинговым платежам. 

В составе доходов учитываются поступления в бюджет, относящиеся к осуществлению проекта, в том числе налоговые поступления (включая НДФЛ персонала, задействованного в проекте) и рентные платежи в бюджет. 

В состав расходов бюджета включаются бюджетные средства, выделяемые на прямое финансирование проекта, в том числе безвозмездное инвестиционное кредитование, бюджетные надбавки к рыночным ценам, кредиты, подлежащие компенсации, и др. 

При расчете бюджетной эффективности использования лизинговых схем в качестве расходов государства учитываются субсидии, выделяемые на компенсацию лизинговых платежей потребителям продукции транспортного машиностроения. 

Доходы консолидированного бюджета рассчитываются по формуле: 

ДГк  НДС НП НДФЛ ФОТ

 где НДС – налог на добавленную стоимость производимой продукции, на которую распространяются субсидии государства; 

НП – налог на прибыль предприятий, полученную за счет реализации продукции, на которую распространяются субсидии государства (90% НП отчисляется в региональный бюджет, 10% – в федеральный); 

НДФЛ – налог на доходы персонала, занятого в производстве продукции, на которую распространяются субсидии государства; 

ФОТ – отчисления с фонда оплаты труда персонала предприятий, занятого в производстве продукции, на которую распространяются субсидии государства. 

При этом доходы федерального бюджета рассчитываются по формуле: 

ДГф НДС НП х 10%

   где ДГф – доходы государства из федерального бюджета. 

Индекс бюджетной эффективности измеряется в процентах и демонстрирует, какую отдачу получит государство на каждый вложенный в проект рубль. 

Например, при финансировании некоего проекта государство затратило 1 руб. и в качестве отдачи получило 1 руб. 25 коп. в виде налогов и сборов. 

Таким образом, бюджетная эффективность проекта составит: 

         Бк = 1,25/1 х 100% = 125%

Между тем лизинг является таким финансовым инструментом, который имеет как ряд преимуществ перед другими формами финансирования, так и недостатков. К плюсам можно отнести, во-первых, то, что лизинг актуален при долгосрочных финансовых планах, в течение реализации которых финансовые возможности лизингополучателя в значительной степени ограничены. Возможность «разбить» выплаты за продукцию на указанный в договоре срок способствует большей мобильности при инвестиционном и финансовом планировании. 

Во-вторых, лизинг не увеличивает кредиторскую задолженность в балансе лизингополучателя и не затрагивает соотношений собственных и заемных средств, то есть не снижает возможность привлечения дополнительных займов. 

В-третьих, учет и амортизация лизингового имущества производятся на балансе лизингодателя. Чем больше срок лизинга и ниже остаточная стоимость имущества, тем свободнее условия эксплуатации имущества и дальнейшего его использования. 

В-четвертых, лизинг служит средством стимулирования продаж новой продукции, что позволяет интенсивно развивать национальную экономику. 

В то же время, как уже говорилось, инструмент лизинга имеет и ряд недостатков. 

Во-первых, конечная стоимость лизинга получается, как правило, выше, чем покупка оборудования в кредит и тем более чем прямая закупка. 

Во-вторых, нередко обязательным условием лизинга является необходимость заплатить авансовый взнос лизингодателю, который может составлять до 30% от стоимости оборудования. В этом случае долгосрочный кредит более привлекателен, так как при достаточно надежном финансовом положении заемщика возможно 100-процентное кредитование всей стоимости оборудования. 

В-третьих, ответственность за состояние имущества несет лизингополучатель, тогда как собственником до полной оплаты по договору остается лизингодатель. Это значит, что в случае просрочки по оплате лизинговых платежей и нарушения условий по договору имущество может быть изъято из пользования.

Локомотивостроение

Как уже было сказано выше, ОАО «РЖД» вынуждено сокращать объемы закупок локомотивов в связи с ограничением инвестиционной программы, при этом существующие темпы обновления тягового подвижного состава недостаточны для выполнения показателей реализации Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года. В этом случае необходимо вырваться из порочного круга.

Переход ОАО «РЖД» к лизинговым схемам закупки локомотивов мог бы обеспечить снижение нагрузки на инвестиционную программу при соблюдении необходимых объемов приобретения тягового подвижного состава. При лизинге локомотивов от ОАО «РЖД» не потребуется ни единовременной оплаты полной стоимости локомотивов, ни чрезмерного наращивания заимствований. 

Правительством России разработан проект «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения локомотивов в рамках подпрограммы «Транспортное машиностроение» [4], согласно которому должны предоставляться субсидии в размере 90% суммы затрат российской лизинговой организации на уплату процентов по кредитам (кредитным линиям), полученным с 1 января 2013 года на приобретение локомотивов и являющихся частью лизингового платежа. 

С целью определения возможности задействовать инструмент лизинга была проведена оценка социально-экономических эффектов от его применения в сфере локомотивостроения. В качестве основы использовалась схема финансового лизинга с компенсацией процентной ставки. 

Так, при закупке дополнительно 525 локомотивов ежегодно на условиях лизинга с 2015 по 2017 год удастся обеспечить предприятия заказами в необходимых объемах и полностью загрузить их производственные мощности. Это, в свою очередь, будет означать создание дополнительных рабочих мест в транспортном машиностроении. 

По расчетам, проведенным специалистами ИПЕМ, при общих расходах на субсидирование лизинговой ставки в объеме 14,88 млрд руб. в 2015-2017 годах удастся достигнуть следующих эффектов (рис. 4):

Рис. 4. Доходы и расходы бюджетной системы при компенсации лизинговых платежей на приобретение локомотивов 

 

За 12 лет программы субсидирования покупки локомотивов (3 года закупки и 9 лет выплат лизинговых процентов) бюджетная эффективность проекта для консолидированного бюджета Российской Федерации может составить 257%. 

В случае если программа закупки тягового подвижного состава в лизинг не будет реализована, возникнет риск недозакупки ОАО «РЖД» необходимого числа локомотивов, что, в свою очередь, приведет к дефициту тяги, сокращению грузовой базы и уходу грузов на прочие виды транспорта. 

С другой стороны, в случае применения механизмов лизинга расходы компании по обновлению «перетекут» из инвестиционных в эксплуатационные, что, в свою очередь, может спровоцировать рост расходной базы и негативно сказаться на уровне тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта. 

Пассажирское вагоностроение 

ОАО «ФПК», как главный потребитель пассажирских вагонов, ежегодно списывает из инвентарного парка в среднем около 1 000 ед./год. В то же время у компании нет необходимых средств для обновления парка вагонов в должном объеме из-за своей ограниченной инвестиционной программы, которая зависит от государственной системы субсидирования пассажирских перевозок. 

С другой стороны, ОАО «ТВЗ» также испытывает экономические трудности в связи с существенным сокращением заказов со стороны пассажирской компании. В 2014 году объем заказов на поставку таких вагонов на сеть железных дорог России составит 295 вагонов, что на 24,9% меньше, чем в 2013 году – 393 ед. 

С целью стимулирования обновления парка пассажирских вагонов и внедрения на сеть современного подвижного состава Правительством Российской Федерации были внесены дополнения в проект Правил предоставления субсидий на приобретение инновационных вагонов [3]. Помимо грузовых вагонов, субсидия в размере 90% суммы затрат российской лизинговой организации на уплату процентов по кредитам будет предоставляться также на приобретение двухэтажных пассажирских вагонов ОАО «ТВЗ». 

Специалистами ИПЕМ в сфере пассажирского вагоностроения была проведена оценка эффективности использования лизинга. По предварительным расчетам, при использовании инструмента лизинга расходы государства при субсидировании лизинговой ставки с 2015 по 2017 год составят только 10% от расходов на полное субсидирование прямой закупки необходимого числа вагонов. При этом удастся достигнуть следующих эффектов: 

За 17 лет программы субсидирования закупки пассажирских вагонов (3 года закупки вагонов и 14 лет выплат лизинговых процентов) бюджетная эффективность проекта для консолидированного бюджета Российской Федерации может составить 299%. 

В условиях высокой потребности в обновлении вагонного парка ОАО «ФПК» у компании отсутствует долгосрочный оплаченный (обеспеченный денежными средствами) спрос на новый подвижной состав. В такой ситуации применение инструмента лизинга в краткосрочной перспективе позволит вырваться из замкнутого круга «недозакупка подвижного состава – снижение прибыли – снижение инвестиций на приобретение подвижного состава». 

С другой стороны, риск для компании заключается в том, что в течение последних лет наблюдается сокращение пассажиропотока на сети железных дорог России и, как следствие, происходит сокращение выручки. При пессимистичном варианте развития ситуации в определенный момент ОАО «ФПК» может оказаться неспособной осуществлять дальнейшие выплаты по лизинговому кредиту. В итоге компании потребуется дополнительная поддержка государства для погашения лизингового кредита, что нивелирует все экономические эффекты от использования  данного инструмента. 

Следует отметить, что механизм лизинга уже активно внедряется в сфере грузового вагоностроения. Согласно разработанным «Правилам предоставления субсидий» [3] субсидии предоставляются в размере 90% от суммы затрат российской лизинговой организации на уплату процентов по кредитам (кредитным линиям), полученным с 1 января 2013 года на приобретение инновационных вагонов, либо по кредитам (кредитным линиям), направленным на их рефинансирование и являющихся частью лизингового платежа. 

Выводы 

Таким образом, лизинг представляет собой относительно новую форму кредитования на российском рынке транспортного машиностроения и является выходом из сложившейся сложной ситуации для его игроков. С одной стороны, использование данного инструмента может позволить участникам перевозочного процесса в кратчайшие сроки обновить собственный парк подвижного состава без существенного роста нагрузки на инвестиционный бюджет, с другой – не следует забывать о том, что этот инструмент является палкой о двух концах. С учетом того, что конечная стоимость продукции, приобретенной в лизинг, выше стоимости прямой закупки, возрастет нагрузка на бюджет компаний, однако она будет равномерно распределена на договорной период погашения платежей. 

Железнодорожный транспорт является основой экономического развития нашей страны, поэтому государство, как никто другой, должно быть заинтересовано в омоложении и техническом совершенствовании продукции транспортного машиностроения и в обеспечении перевозок современным высокотехнологичным подвижным составом. При использовании новых нетрадиционных для российского рынка технических и финансовых механизмов инвестиций участникам рынка крайне необходима финансовая поддержка, в том числе в виде государственных субсидий. Однако даже при условии господдержки каждому игроку следует предварительно тщательно взвесить все плюсы и минусы нового инструмента, прежде чем принимать решение о его использовании. 

Список использованной литературы 

1. Проект Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2030 года. 

2. Подпрограмма «Транспортное машиностроение» Государственной программы РФ «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». 

3. Доработанный текст постановления Правительства РФ от 20.01.2014 № 41 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой в рамках подпрограммы «Транспортное машиностроение» государственной программы РФ «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». 

4. Проект постановления Правительства РФ «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения локомотивов в рамках подпрограммы «Транспортное машиностроение» государственной программы Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» 

5. Методические рекомендации по расчету лизинговых платежей от 16.07.1996. 

 

 Владимир Савчук, заместитель гендиректора ИПЕМ 

Игорь Скок, ведущий эксперт-аналитик отдела транспортных исследований ИПЕМ

Техника железных дорог, № 4 (28) ноябрь 2014