Медиа-центр

"Российская Газета", 19 октября 2006 года

Газ, нехватку которого на электростанциях мы наблюдаем в последнее время, гораздо более рационально и выгодно использовать для экспортных поставок. Таким образом, Россия не только сохранит за собой статус гаранта энергетической безопасности Европы, но и может выручить колоссальные средства.

Газета "Промышленный Еженедельник", 9 октября 2006 года

По расчетам ИПЕМ, инвестиционная программа завышена не менее, чем в 1,5 раза. На 1 кВт установленной тепловой мощности планируется потратить в среднем $1,9 тыс., то есть в 2-3 раза больше, чем за рубежом. На текущий момент стоимость создания 1 кВт в системе РАО «ЕЭС России» не снижается, и самая низкая стоимость 1 кВт составила $1250, о чем свидетельствуют примеры Северо-Западной и Сочинской ТЭЦ. При этом стоимость ресурсов как человеческих, так и производственных в России гораздо ниже, чем в зарубежных странах. Однако в развитых странах, где стоимость упомянутых ресурсов выше, средняя стоимость создания 1 кВт составляет $600-800.

Газета "Промышленный Еженедельник", 9 октября 2006 года

Трезвая оценка перспектив по настоящему масштабного энергодефицита пришла параллельно с серьезными инвестициями в отрасль. Но отставание темпов развития электроэнергетики от темпов роста энергопотребления на протяжении почти двух десятков лет привело к тому, что мгновенно устранить накопившуюся разницу не удастся. Первые плоды нынешних усилий станут заметны не раньше конца 2007 — начала 2008 годов. А реальные и очень быстрые шаги необходимо принимать уже сейчас. Поэтому, как и вся инвестиционная программа развития российской энергетики, проект «Мобильные ГТУ» является суровой жизненной необходимостью, но оставляет много вопросов его финансовая составляющая.

Газета "Гудок", 29 сентября 2006 года

Повышение эффективности перевозок угля можно реализовать несколькими способами. Первое – увеличение составности и, как следствие, увеличение веса поездов. Второе – использование вагонов повышенной вместимости и грузоподъемности, что позволит увеличить вес поезда при прежней составности. Экономические выгоды при использовании нового угольного вагона неоднократно подчеркивались как производителями, так и представителями научных организаций. Такие модели вагонов разработаны отечественными предприятиями и проходят испытания. Наибольший эффект достигается при совместном применении обоих факторов.

Газета "Промышленный Еженедельник", 25 сентября 2006 года

Необходимость минимизации затрат и отсутствие понимания долгосрочных потребностей со стороны железнодорожников вынуждает производителей финансировать лишь НИОКРы, связанные с постановкой в производство и доводкой новой техники. Это ведет в тупик локомотив машиностроительного прогресса в худшем случае, в лучшем — оставляет его на поворотном круге до бесконечности.

Газета "Промышленный Еженедельник", 25 сентября 2006 года

Проект реализации высокоскоростного движения в России необходимо рассматривать не только как узкоспециализированный проект в отрасли железнодорожного транспорта, — его реализация может «потянуть» за собой многие перерабатывающие отрасли промышленности, что положительно скажется на производстве промышленной продукции высоких переделов.

Газета "КоммерсантЪ" - Business Guide Железнодорожный транспорт, 12 сентября 2006 года

Отсутствие инвестиций в модернизацию производства – основная проблема вагоностроительных заводов. В данный момент они не могут себе позволить финансирование производства без гарантий востребованности продукции. Получается замкнутый круг: у заказчиков нет денег на современную продукцию, у заводов – собственных средств на создание этой продукции. Одним из вариантов решения этой проблемы могли бы стать преференции в использовании инфраструктуры тем операторам, которые закупают новый подвижной состав, и, с другой стороны, стимулирование НИОКР с государственных позиций.

Газета "КоммерсантЪ" - Business Guide Железнодорожный транспорт, 12 сентября 2006 года

Пассажирские перевозки – сектор дотационный, а стало быть, малопривлекательный для частного инвестора. Однако российские предприятия пассажирского вагоностроения сохранили потенциал развития, заложенный еще в советские времена, и готовы, пусть и в кооперации с иностранцами, выпускать принципиально новый подвижной состав. Менеджмент предприятий надеется, что вслед за ОАО РЖД к ним придут и частники – хотя бы для начала за купейными вагонами и СВ.