Исследовательская деятельность

Межотраслевые исследования / Доклады

Проблемы государственного контроля и эффективности малых портов России

27 марта 2018 года в ИД «Гудок» состоялся круглый стол на тему "Порт-железная дорога: формирование единой логистической системы". В рамках мероприятия заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук отметил проблемы контроля и эффективности деятельности небольших портов. Ниже приводится адаптированная стенограмма его выступления.

Стоит отметить, что большая часть дискуссии на круглом столе была отведена обсуждению общего взаимодействия портов и железнодорожного транспорта, а также речь шла в основном о крупных портах, которые можно пересчитать по пальцам одной руки. В крупных угольных портах, безусловно, налажена погрузка-разгрузка угля и присутствуют очевидные успехи в технологической координации между участниками перевозок. Но не менее важен вопрос эффективности работы небольших портов, их участия в стабильной работе транспорта.

Сегодня у федеральных и региональных властей зачастую отсутствует четко сформулированная политика в отношении инициатив частного бизнеса в сфере малых портовых мощностей. Рассмотрим, к примеру, Приморский край, в частности Находку - город "завалили" углем, перепрофилировав терминалы с тарно-штучных грузов на экологически грязные. Но можно же было развивать специализированный порт Восточный, который способен принять объемы груза без ухудшения экологического состояния Находки, третьего по размерам города Приморского края! К сожалению, у ОАО "РЖД" и операторов нет возможности влиять на процесс перепрофилирования специализированных терминалов: на это повлиять может только государство и местная власть путем выдачи соответствующих разрешений.

Как работают в Находке малые терминалы по перевалке угля, создающие существенные трудности жителям, о которых говорилось на прямой линии с Президентом РФ в 2017 году? Например, угольный терминал, переоборудованный новыми собственниками на территории Базы активного морского рыболовства (БАМР) на Мысе Астафьева. Ранее БАМР занимался обработкой и производством рыбопродукции и жестянобаночным производством, экологически чистый вид деятельности. Теперь холодильные и производственные мощности сломаны, а на их месте в непосредственной близости от жилых массивов осуществляется перевалка угля, эффективность которой вызывает вопросы. Так, часть угля завозится на терминал железнодорожным транспортом. При этом на терминале следуют три перевалки: сначала уголь из вагона выгружают на площадку, потом его перегружают в автомобиль, в автомобиле по территории порта его перевозят к причальной стенке, затем опять выгружают и наконец, загружают в судно. Разве это эффективно? Разве для этого создаются электронные системы, координационные комитеты, собираются советы, внедряются инновационные вагоны?

Но это еще не все! На этот же терминал 4-х осными большегрузными самосвалами судовые партии угля перевозятся через весь город по единственной улице. Дальность перевозки по Находке составляет 20 км: со станции Находка до Мыса Астафьева.

Железнодорожники развивают технологии перевозки, синхронизируются с развитием специализированных крупных угольных портов - Восточного, Совгаванского транспортного узла и других, которые также улучшают своих технологии. В то же время эффективность работы малых портовых терминалов ставит под вопрос целесообразность развития железнодорожной инфраструктуры в их адрес, а значит проблема в Находке будет сохраняться.

Другой пример из рыбной отрасли. В настоящее время реализуется большая программа ее развития, расширения переработки рыбы на территории России и, в частности, на Дальнем Востоке. У нас было всего два крупных рыбных порта - Находкинский и Владивостокский. Новые собственники портов решили, что России не нужно иметь рыбные порты на Дальнем Востоке, и перепрофилировали терминалы, сломали холодильники. В Находкинском рыбном порту из 20 тыс. тонн холодильных мощностей остался последний холодильник на 6 тыс. тонн, который начнут разламывать буквально со дня на день. Технически подготовили здание к демонтажу, слили хладоагент и т.д.

При этом владельцы портов, органы в области регулирования рыбной отрасли говорят о том, что государство должно помочь им строить холодильные мощности в портах и предоставить соответствующую поддержку. Здравый смысл, мягко говоря, в этом не очень сильно присутствует.

Отсутствие системности в подходе регулятора на федеральном уровне к планам развития портов, реализуемых их собственниками, приводит к тому, что Россия теряет инфраструктуру для экспорта существенной номенклатуры товаров. Рынок контейнерных перевозок, конечно, будет расти, но конъюнктура угольного спроса сегодня на руку, а завтра - нет. Наращиваемые в угоду краткосрочным интересам мощности малых портов только для угля могут достаточно скоро оказаться невостребованными, в то время как благоприятные условия настанут для других грузов. В результате будет развиваться уже "классический" сюжет: потенциал экспортной выгоды из-за отсутствия специализированных перевалочных мощностей будет таять, грузоотправители начнут писать в высшие сферы различные письма, а Минтранс России и другие ответственные лица будут вынуждены "тушить пожары" здесь и сейчас, хотя обеспечить сбалансированное развитие портовых мощностей и избежать такого риска можно было гораздо раньше.

 

Следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальной странице в Facebook!