Исследовательская деятельность

Машиностроение / Доклады

Динамика рынка: анализ прогноза спроса на подвижной состав с учетом факторов влияющих на формирование инвестиционных программ собственников и ОАО «РЖД»

Доклад заместителя генерального директора Института проблема естественных монополий О.Г. Трудова
VI бизнес-форум «Стратегическое Партнерство 1520»
(Сочи, 31 мая - 2 июня 2011 г.)

1. Структура и динамика рынка продукции транспортного машиностроения.

Прошедший 2010 год в целом для российского транспортного машиностроения сложился позитивно. Значительная часть предприятий смогла адаптироваться к сложившимся условиям, оптимизировать издержки, стабилизировать, а в некоторых секторах – расширить свои производственные программы. Значительное положительное влияние на состояние отрасли оказали меры государственной поддержки, предпринятые годом ранее: выделение целевой субсидии ОАО «РЖД» на приобретение пассажирских вагонов производства ОАО «Тверской вагоностроительный завод», выделение субсидии на поддержку инвестиционной программы ОАО «РЖД», адресная поддержка отдельных градообразующих предприятий.

На слайде вы видите динамику работы отрасли за с 2005 по 2010 годы. В целом по указанным видам техники состояния производства можно сравнить с 2005 годом. Я хорошо помню, когда наш институт писал стратегию транспортного машиностроения для Министерства промышленности, то показатели 2005 года были зафиксированы как положительные после разрухи 1990-х годов. Теперь получается, что по этим видам подвижного состава отрасль вернулась на пять лет назад.  В секторе производства магистральных тепловозов по итогам 2010 г. произведено 30 ед., (2009 г. – 35 ед., 2008 г. – 49 ед.); производство магистральных электровозов составило 233 ед. (2009 г. – 232 ед., 2008 год – 261 ед.) производство пассажирских вагонов локомотивной тяги составило 583 ед. (2009 г. – 691 ед., 2008 год – 1273 ед.); производство вагонов электропоездов составило 614 ед. (2009 г. – 673 ед., 2008 год – 827 ед.). Небольшое восстановление спроса наметилось на рынке маневровых тепловозов. В 2010 г произведено 148 ед., (2009 г. – 124 ед., 2008 г. – 264 ед.). Восстановление спроса, в данном случае, обеспечили заказы промышленных предприятий.

Основным фактором, повлиявшим на конъюнктуру спроса в этих сегментах, а именно за последние два года, стал дефицит инвестиционной программы ОАО «РЖД». В целях поддержки восстановления экономики Правительство РФ на протяжении последних лет ведет политику сдерживания роста тарифов на железнодорожные перевозки. Такие меры позволяют поддерживать конкурентоспособность отечественных производителей, особенно, в сырьевом секторе (добыча угля и железорудного сырья), где доля транспортных расходов в цене готовой продукции традиционно велика. Тем не менее, сдерживание роста тарифов на уровне ниже инфляции негативно отражается на размере инвестиционной программы самих железнодорожников. Ситуация со спросом на пассажирский подвижной состав несколько осложняется теми процессами реформирования, которые проходят на железнодорожном транспорте и дефицитом инвестиционных средств у созданных дочерних обществ ОАО «РЖД»: ОАО «Федеральная пассажирская компания» и региональные пригородные пассажирские компании. К сожалению, и в ситуации с ФПК, и в ситуации с ППК, с трудом разобрались с операционными издержками. И пусть эти меры временные и не носят системного характера, но на время это т вопрос стал чуть менее острым. Однако совершенно не понятно как будет обновляться пассажирский подвижной состав. Из каких средств? Процессы реформирования временно отодвинули приоритеты закупки подвижного состава до момента решения организационных вопросов в пассажирском комплексе, отладки бизнес-процессов вновь создаваемых компаний, налаживания их финансовой структуры, определения источников финансирования инвестиционных программ. А ведь это безопасность людей.
 
И совсем противоположная ситуация сложилась в секторе производства грузовых вагонов. В процессе реформирования на железнодорожном транспорте к 2010 году развилась конкуренция на рынке оперирования подвижным составом, что привело к появлению крупных владельцев грузовых вагонов. С 2009 года ОАО «РЖД» перестало закупать грузовые вагоны, а в 2011 году весь парк грузовых вагонов будет выведен с баланса ОАО «РЖД». С учетом того, что деятельность частных операторов не регулируется государственными тарифами, этот бизнес на протяжении последних лет показывает высокую доходность, что облегчает привлечение инвестиций. Также существенное влияние на рост спроса на грузовые вагоны оказала благоприятная конъюнктура мировых рынков сырья и энергоносителей, которая привела к росту перевозок железорудного сырья, каменного угля, других массовых грузов. В 2010 году объем погрузки грузов на железнодорожном транспорте вырос на 8,7% по сравнению с 2009 годом, грузооборот вырос на 10,3%.
 
В результате совокупности указанных факторов спрос на грузовые вагоны побил исторический максимум всех постсоветских лет: в 2010 году российскими предприятиями произведено 50 210 вагонов (2009 г. – 23 584 вагона, 2008 г. – 42 606 вагона). При том, что импорт вагонов из Украины составил около 35 тыс. единиц, на рынке продолжал сохраняться дефицит.
 
Вывод: рынок продукции транспортного машиностроения разделился на 2 сегмента:
  • Монопсонный рынок продукции, потребляемой преимущественно ОАО «РЖД» – локомотивы, пассажирские вагоны, моторвагонный подвижной состав, путевая техника.
  • Свободный рынок грузовых вагонов, на котором присутствуют 9 крупных производителей (в этом году ожидается запуск производства на 10-м предприятии: ТВСЗ), много небольших производителей и сотни покупателей.
 
2. Теперь рассмотрим как формируются инвестиции в этих двух сегментах
 
2.1. Как формируется инвестпрограмма ОАО «РЖД»

Основными источниками наполнения инвестпрограммы РЖД являются прибыль, амортизация, привлечённые средства и субсидии. В свою очередь, размер прибыли и возможности по привлечению заёмных средств связаны с ростом эксплуатационных затрат вследствие опережающего роста цен на металлургическую продукцию, топливо, энергию и темпами индексации тарифов.
 
При сложившихся объемах грузовых перевозок и структуре затрат ОАО «РЖД» индексация тарифов на 1 процентный пункт позволяет получить дополнительно около 10 млрд. рублей увеличения инвестиционной программы.
Однако принятые решения относительно ограничения роста тарифов естественных монополий на уровне инфляции и неясные перспективы выделения субсидий из федерального бюджета дают основания считать, что в секторе продукции транспортного машиностроения в ближайшие годы будет происходить удержание достигнутых уровней. Таких объемов закупки подвижного состава недостаточно даже для остановки старения парка. Напомню, речь идет о парке ОАО «РЖД», т.е. не о грузовых вагонах.
 
Следствие 1: У большинства производителей подвижного состава – поставщиков ОАО «РЖД» загруженность производственных мощностей находится на уровне 50%, что представляет значительную угрозу их финансовой устойчивости. Таким образом, ожидается замедление инвестиционного процесса среди этих производителей, завершение начатых проектов, новые проекты будут отложены «до лучших времен».
 
Следствие 2: Стагнация в транспортном машиностроении будет транслирована на отрасли – поставщики комплектующих. В соответствии с проведенными исследованиями, отрасль характеризуется высоким показателем мультипликативного эффекта: рост объема производства транспортного машиностроения на 1% приводит к росту аналогичного показателя в смежных отраслях на 1,51% и росту промышленного производства на 0,009%, соответственно, остановка роста в отрасли скажется на многих отраслях. Фактически, отрасль не внесет никакого вклада в рост ВВП, что не соответствуем последним решениям, принятым на высоком правительственном уровне.
 
Следствие 3:Негативное влияние такое развитие ситуации окажет и на социально экономическое развитие регионов. По данным Росстата, в общем объеме заказа на продукцию транспортного машиностроения заработная плата составляет 22,4%, социальные отчисления (ЕСН) – 8,1%, отчисления налогов в бюджеты всех уровней, кроме НДС – 3,7%.
 
2.2. Как формируется инвестпрограмма частных операторов

В последние два года рост спроса на грузовые вагоны происходит в значительной степени вследствие снижения эффективности эксплуатации парка частными операторами.
 
А тарифная система, в свою очередь, стимулирует высокую доходность в сфере оперирования подвижным составом, что позволяет привлекать инвестиционные ресурсы в необходимом количестве.
 
Следствие 1: ухудшилось транспортное обслуживание грузоотправителей, особенно в сегменте повагонных отправок, выросла транспортная нагрузка.
 
Следствие 2: стимулируется активный инвестиционный процесс в сегменте производства грузовых вагонов: новые производства ТВСЗ, Промтрактор-Промлит; модернизация производства Бежицы, УВЗ (?).
 
Исходя из всех перечисленных факторов прогноз спроса на продукцию транспортного машиностроения получается не очень оптимистичным.
 
3. Прогноз спроса на продукцию транспортного машиностроения по секторам в период до 2015 года.

3.1. Спрос на подвижной состав для нужд ОАО «РЖД»

В сегменте спроса на подвижной состав для нужд ОАО «РЖД» ожидается стабилизация спроса на достигнутом уровне в случае, если не будут предприняты дополнительные меры государственной поддержки или не найдены дополнительные источники привлечения инвестиционных ресурсов.
 
Следствие: в результате недоивестирования будет расти износ подвижного состава ОАО «РЖД», будут увеличиваться ограничения инфраструктуры по пропускной и провозной способности на отдельных, наиболее загруженных участках, ухудшаться показатели эксплуатации грузовых вагонов.
 
3.2. Спрос на грузовые вагоны

В сегменте спроса на грузовые вагоны ожидается рост спроса на 20-25% по отношению к уровню 2010 года.
 
Следствие: рост предложения подвижного состава для грузоотправителей, снижение эффективности эксплуатации грузовых вагонов и возможность инфраструктурных ограничений в перспективе приведут к снижению инвестиционной привлекательности оперирования грузовыми вагонами.
 
4. Выводы.

4.1. Ключевым фактором, определяющим спрос на продукцию транспортного машиностроения, является наличие инвестиционных ресурсов у основных потребителей: ОАО «РЖД» и собственников подвижного состава.

4.2. Эти две группы потребителей находятся в неравных условиях по возможности привлекать инвестиционные ресурсы.

4.3. Недоинвестирование в инфраструктуру приведет к ухудшению показателей всего железнодорожного транспорта, возникновению инфраструктурных ограничений при перевозках дополнительных объемов грузов, что может ограничить рост промышленного производства, и, как следствие – темп роста ВВП.

4.4. В качестве системной меры повышения эффективности железнодорожного транспорта необходима постановка цели достижения баланса между инвестициями в инфраструктуру, тяговый и грузовой подвижной состав.
 
В заключение хочу добавить, что я не являюсь противником существования частных операторов, я просто продемонстрировал системный перекос инвестиций и его последствия. На мой взгляд, это является результатом не совсем продуманных действий и решений в рамках реформы. И пока это не привело к тем последствиям, которые я показал в своем докладе, необходимо как можно быстрее вносить коррективы и поменять ситуацию с указанным перекосом структуры инвестиций в подвижной состав.

Презентация к докладу