Исследовательская деятельность

Машиностроение / Доклады

Перспективы баланса парка подвижного состава для перевозки продукции нефте- и газопереработки

Руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов принял участие в VIII железнодорожной конференции «Железнодорожные перевозки продукции нефте- и газопереработки», которая прошла 23 июня 2017 года. Ниже приводится адаптированная стенограмма выступления.

Подведу итоги первого квартала 2017 года по парку подвижного состава перевозки продукции нефтепереработки. Парк цистерн составляет 257 тысяч вагонов. При этом их средний возраст постепенно снижается и составляет 15,3 лет. Тем не менее, срок службы цистерн составляет 32 года, а за сроком службы находится приблизительно 16 тысяч вагонов. Общий выпуск вагонов составил 563 единицы, была списана 2 561 единица подвижного состава. НПК «Объединённая Вагонная компания» в прошлом году открыла и наладила производство подвижного состава типа цистерн в городе Тихвине Ленинградской области, которые обкатываются на инновационной тележке с нагрузкой 25 тонн на ось, и по итогам первого квартала их выпуск составил 210 единиц.

Пик разницы в поставках и списании приходится на конец 2015 – начало 2016 года, к настоящему времени показатели сравнялись. Положительный эффект на отрасль оказал Приказ Минтранса России от 25.12.2015 № 382 «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации», который ограничил допуск к эксплуатации не прошедших модернизацию цистерн.

Анализ изменения структуры перевозок нефти за период 2010-2016 годов показал снижение объёмов перевозок сырой нефти на 65%. Структура перевозок энергетических газов продемонстрировала рост перевозок почти в два раза. Стоит отметить, что востребованность цистерн изменяется в зависимости от дальности перевозок. Так, востребованность железнодорожных перевозок достаточно низка как на короткие расстояния ввиду того, что часть перевозок в данном случае приходится на автомобильный транспорт, так и на дальние расстояния, где значимая доля перевозок приходится на трубопровод.

Данные по погрузке за тот же период показывает, что повагонная погрузка перемещается на автомобильный транспорт. Таким образом, в данном сегменте железнодорожные перевозки испытывают ощутимую конкуренцию со стороны других видов транспорта. В то время как производство нефти выросло, погрузка на железнодорожной сети снизилась. По данным ИПЕМ, железная дорога потеряла порядка 42 млн тонн грузов, в переводе на количество вагонов – это около 25 тысяч единиц вагонного парка.

Рынок танк-контейнеров за период с 2014 по 2016 год продемонстрировал рост на 30%. В настоящее время парк танк-контейнеров составляет порядка 8,5 тысяч единиц, при этом объём транспортируемых грузов – приблизительно 300 тысяч тонн ежемесячно (не превышает 3% в структуре перевозок). Среди преимуществ танк-контейнеров можно отметить возможность перевозки грузов «от двери к двери».

 

Анализ объёмов перевозок и структуры в танк-контейнерах ЖД-транспортом, 2016
Источник: ИПЕМ
 
 

В заключении стоит сказать, что по состоянию на сегодняшний день более 80% парка вагонов-цистерн на сети железных дорог составляют цистерны для нефти, нефтепродуктов и СУГ. Инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой в парке цистерн только начинают появляться. Кроме этого, в ближайшие 5 лет ожидается, что срок службы истечёт ещё у 32,9 тысяч вагонов, пик списания которых придётся на 2035 год, когда срок службы истечёт у 23,2 тысяч вагонов. Таким образом, железнодорожный транспорт потеряет не только часть существующей, но и часть перспективной грузовой базы, высвободив существенную часть подвижного состава. В этой связи представляется целесообразным развивать сервисы и оптимизировать тарифную политику по перевозке нефтепродуктов и химических грузов в танк-контейнерах.

Дополнительные материалы: