Исследовательская деятельность

Машиностроение / Доклады

Парк для перевозки горно-металлургических грузов: состояние, проблемы, перспективы

Георгий Зобов, руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ, выступил на VIII ежегодной международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», которая прошла 5-6 октября 2017 года. Ниже приводится адаптированная стенограмма выступления.

На состояние перевозок горно-металлургических грузов можно посмотреть как с точки зрения производителей вагонов, так и с точки зрения инфраструктуры. Приведу некоторые данные по подвижному составу, а именно полувагонам, для которых целевым грузом как является горно-металлургическая продукция.

Если брать посткризисный период, то только за первые 8 месяцев 2017 года можно было наблюдать ситуацию, когда поставки подвижного состава превысили списание. Произошел перелом, парк молодеет семимильными шагами, а хорошо это или плохо, мы увидим уже в следующем году.

Возрастная структура парка полувагонов. Источник: ИПЕМ

Если посмотреть на возрастную структуру парка, то вагонов старого образца, старше 22 лет, осталось 20 тысяч, старше 16 лет – 38 тысяч. При этом за 8 месяцев было произведено уже 30 тысяч новых вагонов, то есть если даже сейчас списать весь старый парк, то работы по его замене останется всего на год, дальше пойдет физическое увеличение парка. В целом парк за год вырос на 10 тысяч единиц.

Это один фактор влияния на спрос на подвижной состав. Второй фактор – это ставка. На графике приведена зависимость производства вагонов от ставки, и, на мой взгляд, зависимость присутствует. Так, сокращение производства привело к увеличению ставок во второй половине 2016 года. Сейчас ставка продолжает расти, но гораздо меньшими темпами на протяжении последних 3-4 месяцев. В ближайшей перспективе дальнейшей рост ставок на полувагоны не прогнозируется, можно ожидать фиксации на уровне 1400-1500, а дальнейшие изменения будут зависеть от спроса на поставки.

Оценка влияния изменения спроса на полувагоны от динамики изменения предоставления полувагонов. Источник: ИПЕМ

Большое влияние на перевозки горно-металлургических грузов оказывает и состояние железнодорожной инфраструктуры, которая зачастую в часы пиковой погрузки не справляется с приемкой полувагонов и обработкой грузов. Поэтому от того, что мы будем добывать больше угля, производить больше вагонов и нагружать их, получатели груза и импортеры не получат физически больше продукции из-за узких мест инфраструктуры, а увеличение парка не приведет к увеличению вывоза груза на экспорт.

Если перейти от угля к металлам, то, по нашим оценкам, за последние 10 лет железная дорога потеряла 8 млн тонн черных металлов, которые переключились на другие виды транспорта. А для перевозки этих объемов грузов требовалось 6,3 тысяч вагонов, что увеличило бы спрос на подвижной состав.

Проанализировав все факторы влияния на подвижной состав, можно сделать следующие выводы: средний возраст парка в полном объеме – это одна четвертая от сроков службы инновационных вагонов, 8 лет. В скором времени, буквально в следующем году, инновационное вагоностроение выпустит стотысячный вагон. Объем списания практически исчерпан, что приведет к снижению спроса на полувагоны. При этом инфраструктура не всегда и везде, особенно в пиковые погрузки, справляется с объемами перевозки грузов, в том числе горно-металлургических.

Таким образом, увеличение подвижного состава не приведет к улучшению грузовых перевозок, а в ближайшей перспективе ставки и спрос на вагоны останутся на текущем уровне.

Дополнительные материалы: