Исследовательская деятельность

Машиностроение / Доклады

Стратегия развития транспортного машиностроения. Результаты и перспективы

Игорь Скок, эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения
III конференция «Рынок железнодорожного подвижного состава»
Москва, 19 ноября 2012 года

В 90-е годы прошлого века после распада СССР транспортное машиностроение испытало существенное падение спроса, что привело к соответствующему снижению объемов производства и доходов предприятий отрасли. За пределами России остался ряд предприятий по производству грузовых и пассажирских электровозов, а также дизель-поездов.

Рост спроса на железнодорожные услуги в 2000-х годах, связанный с восстановлением экономики, выявил крайнюю степень износа парка железнодорожной техники, не соответствующего потребностями растущего количества пользователей железнодорожного транспорта. В результате, с целью недопущения возникновения ограничений для развития экономики по причине отсутствия и низкого качества подвижного состава в 2007 году правительством была принята «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 – 2010 годах и на период до 2015 года».

В рамках реализации Стратегии были вовремя предприняты необходимые меры государственной поддержки железнодорожного машиностроения, что позволило отрасли развиваться, а в 2006-2011 годах, даже несмотря на финансовый кризис в 2009-м году, значительно увеличить объемы производства. Так, производство подвижного состава в 2011 году характеризуется следующими показателями:

Со следующего года ожидается значительное увеличение спроса на локомотивы. В 2013 году ОАО «РЖД» собирается увеличить закупку локомотивов, сократив при этом объем вложений на расшивку участков с ограниченной пропускной способностью. По оценкам ИПЕМ, в общей сложности в 2013-2015 годах ОАО «РЖД» собирается потратить на закупку локомотивов 20% всех инвестиций (197,4 млрд руб.). При этом в 2013 году будет закуплено 770 единиц локомотивов, что потребует от отечественных локомотивостроительных предприятий задействовать все имеющиеся в наличии производственные мощности.

Сегодня локомотивный парк компании можно охарактеризовать высоким уровнем износа:

По оценкам ИПЕМ, в период 2013-2020 годов ожидается увеличение спроса на специализированный подвижной состав (цистерны для перевозки химических грузов) и вагоны-хопперы.Будет устойчиво расти спрос на рынке цистерн сжиженного углеродного газа (СУГ): по его прогнозам, в 2013-2015 годах ожидается рост спроса с уровня 5,3 тыс. единиц цистерн в 2013 году до 7,04 тыс. единиц – в 2020 году. Также существуют тенденции к росту спроса на рынках вагонов-хопперов для перевозки цемента и зерна.

В области грузового вагоностроения ожидается переход на крупносерийное производство инновационных грузовых вагонов. Как отметил докладчик, их использование, ввиду потребительских свойств, выгодно всем участникам рынка:

Однако новые вагоны примерно на 10% дороже вагонов старых конструкций, а срок их окупаемости больше в 1,5 раза. Ориентируясь на потребителей и низкий спрос на инновационные вагоны, производители также не спешат переходить на крупносерийное производство новых вагонов, их доля в общем объеме производства не превышает 10%.

В 2013 году ожидается сокращение парка грузовых вагонов. Так, 20 тыс. вагонов должно быть утилизировано, 40 тыс. вагонов отставлено из-за пропуска ремонта, а 28 тыс. вагонов должно быть предъявлено на ремонт с продлением срока службы (в случае запрета на данный вид ремонта вагоны будут отставлены). В целом в случае введения запрета на ремонт с продлением срока службы грузовых вагонов потребуется значительное обновление парка грузовых вагонов: порядка 100 тыс. единиц в течение 2-3 лет.

В данной ситуации для более интенсивного внедрения инновационных вагонов на сеть железных дорог целесообразным будет внедрение комплекса мер государственной поддержки, включающих в себя скидки на тариф при перевозке грузов в инновационных вагонах, субсидирование процентной ставки, льготу на налог на имущество и утилизационный сбор.