Исследовательская деятельность

Железнодорожный транспорт / Доклады

Особенности перевозок щебня в 2017 году

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук принял участие в состоявшейся 15-16 июня 2017 года IV международной конференции «Рынок щебня России 2017», где рассказал об особенностях перевозок щебня в 2017 году. Ниже приводится стенограмма его выступления.

В 2016 году погрузка щебня на железнодорожном транспорте на фоне низкой базы 2015 года демонстрировала высокий темп прироста. Так, за январь-май 2016 года погрузка выросла по отношению к аналогичному периоду 2015 года на 19,8%. В 2017 году рост продолжился, и по итогам 5 месяцев этого года погрузка щебня выросла еще на 4,5% по сравнению с прошлым годом.

Стоит отметить, что в 2017 году ряд операторов пытался сместить на зимний период пики погрузки щебня, которые традиционно приходятся на летние месяцы, путем предоставления более выгодных условий перевозки. Это удалось сделать в марте, однако уже в апреле из-за роста ставок операторов объем перевозок снизился.

Прирост объема погрузки щебня в январе и мае 2017 года относительно 2014, 2015 и 2016 годов
Источник: ИПЕМ

По нашим оценкам, средняя ставка предоставления полувагона в мае достигла 1500 руб. за вагон в сутки. Важным фактором роста ставок стало сокращение в 2015-2017 годах парка полувагонов из-за введения фактического «запрета» на продление срока службы полувагонов. В то же время в этом году мы наблюдаем возобновление роста парка вагонов на сети – в период с января по май он вырос на 0,6%. По нашему мнению, в 2016 году количество полувагонов достигло «дна», и с середины этого года парк будет увеличиваться. Сегодня ставка на полувагоны близка к пиковому значению и, по нашим прогнозам, до конца года она стабилизируется на уровне 1400-1600 руб. за вагон в сутки (подробнее – в пресс-релизе «Ставки на полувагоны ограничивают темпы восстановления экономики»).

Отдельно хотел бы коснуться вопроса планирования инвестиций для грузоотправителей щебня. Так, существует долгосрочный риск роста транспортной нагрузки в случае изменения тарифной системы. Связано это с тем, что тарифы ОАО «РЖД» на перевозку щебня сегодня ниже тарифа на перевозку каменного угля на большинстве поясов дальности. При этом уголь является социально значимым грузом: он всегда «на виду», постоянно обсуждается тезис, что не целесообразно повышать тариф на его перевозку, так как рост транспортных затрат угольных предприятий сразу «транслируется» на стоимость электро- и теплоэнергии, социальные обязательства и так далее. Таким образом, при разработке новой тарифной системы, которая сейчас ведется в ОАО «РЖД», есть повышенные риски роста тарифов для отправителей щебня. Это значит, что данным предприятиям необходимо соотносить выстраивание бизнес-процессов и открытие новых производств с изменениями в логистике, которые возможны в долгосрочном периоде, и со всеми транспортными затратами, которые могут сложиться как на железной дороге, так и на других видах транспорта: автомобильном и речном.


Расходы грузоотправителей на услуги ОАО «РЖД» при перевозках каменного угля и гранитного щебня по дальностям перевозок. Условия расчёта: повагонная отправка (3 вагона), загрузка в вагоне 69 т, только гружёный рейс.
Источник: ИПЕМ

Касательно краткосрочных трендов отмечу, что в динамике расходов грузоотправителей по оплате услуг ОАО «РЖД» в 2014-2017 годах наблюдается тренд на замедление их роста. В то же время по оплате услуг операторов, наоборот, расходы грузоотправителей во второй половине 2016 года и начале 2017 года выросли в два раза. Так, при индексации тарифа ОАО «РЖД» в 2017 году на 6%, общий прирост расходов грузоотправителей при перевозке щебня на маршруте Каменногорск – Люберцы-2 с мая 2016 года по май 2017 года составил 36%, а доля услуг операторов в транспортных расходах выросла с 22% до 39%. На маршруте Каменногорск – Ховрино наблюдается схожая ситуация: общий прирост расходов составил 35%, а доля услуг операторов выросла с 22% до 38%. Таким образом, регуляторам сегодня стоит обратить внимание в первую очередь на рост стоимости услуг операторов.

Сегодня также отмечается ситуация, при которой вагоны проходят мимо щебеночных карьеров, не останавливаются, чтобы взять попутный груз, и уходят сразу в Кузбасс. С чем это связано? Мы проанализировали параметр оборота вагона, а именно как он меняется, если вагон «отвлекается» на погрузку щебня. Был изучен маршрут Мурманск – Люберцы-2, получен следующий результат: если вагон из этого кольцевого маршрута грузится при обратном порожнем рейсе из Мурманска щебнем, то у него оборот увеличивается на 50%. Это, естественно, отражается на стоимости предоставления такого вагона, и получается, что этот вагон становится уже совсем не «дешевым» для грузовладельца, а груз не совсем «попутный».

Кроме того, сама тарифная система сегодня содержит «противоестественный» стимул сохранения высокого уровня порожнего пробега. Например, если уголь перевозится в инновационных полувагонах, то скидка дается только на порожний пробег. Если же вагон идет груженым в обратном рейсе, то скидки нет и экономика его эксплуатации ухудшается. Напомню, что ИПЕМ достаточно давно и последовательно выступает за введение скидок именно на груженый пробег, так как именно такой подход будет являться стимулом для увеличения доли груженых рейсов и ориентации операторов на работу с «попутным» грузом.

Дополнительные материалы:

Презентация к докладу "Особенности перевозок щебня в 2017 году", В.Б. Савчук, 2017

Ставки на полувагоны ограничивают темпы восстановления экономики, ИПЕМ, 2017

Полувагоны выехали на докризисную прямую, газета "Коммерсантъ", 2017