Исследовательская деятельность

Железнодорожный транспорт / Доклады

Состояние отрасли железнодорожных перевозок горно-металлургических грузов

Александр Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ, выступил на VIII ежегодной международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», которая прошла 5-6 октября 2017 года. Ниже приводится адаптированная стенограмма выступления.

Объём перевозки угля во внутреннем сообщении снижается, а на экспорт растёт. Однако впервые в истории по итогам 8 месяцев текущего года объём отправки угля на экспорт превысил отправки во внутреннем сообщении. Основной рост отправок наблюдается в порты Дальнего Востока. В период с 2005 по 2016 гг. объём отправки угля на экспорт в порты Дальнего Востока выросли в 5 раз и составили практически 80 млн тонн.

Динамика железнодорожных перевозок угля. Источник: ИПЕМ

В целом инфраструктура железнодорожного транспорта справляется с возросшим объёмом перевозки по нескольким причинам. Первое – оптимизация перевозочного процесса со стороны ОАО «РЖД». Второе – реализация программы развития Восточного полигона, как в части инфраструктуры, так и в части обновления тягового подвижного состава. Третье – снижение объёма перевозок других грузов на фоне роста отправок угля. С 2006 по 2016 гг. железнодорожники в направлении портов Дальнего Востока потеряли более 6,5 млн тонн других грузов, например, чёрные металлы составляют 2,6 млн тонн.

Помимо железных дорог шло активное развитие и портовых мощностей: строительство новых, модернизация существующих. Некоторые порты переориентировались. Например, порт Находка. Если раньше это был морской торговый порт, то в настоящее время там расположены практически одни угольные терминалы. При этом ж/д инфраструктура не справляется с грузопотоком угля. В результате этого уголь выгружается на подходах к порту, загружается в автомобиль и по единственной дороге, проходящей в черте города его транспортируют в порт.

Рассмотрим транспортировку металлов, а именно труб. Основным подвижным составом для транспортировки труб являются полувагоны и так называемые трубовозы. Это специализированный подвижной состав, позволяющий, прежде всего, добиться высокой сохранности груза в процессе перевозки. Раньше разница в стоимости перевозки между этими вагонами составляла 1,49 раз. Однако в конце 2012 года тарифы, в том числе на полувагоны, были унифицированы вне зависимости от класса ранее перевозимого груза. В итоге разница плат за порожний рейс между полувагоном и трубовозом выросла с 1,6 раз до 5,4 раз. Разница в общей стоимости перевозки достигла практически 2 раза. В результате этого доля перевозок труб в полувагоне достигла практически 90%. Объём перевозки труб ж/д транспортом сократился с 9,4 до 8,6 млн тонн. Переход грузоотправителей на альтернативные виды транспорта и замещение перевозок трубовозов полувагонами привело к потере дохода РЖД более 1,8 млрд руб.

В целом же погрузка чёрных металлов относительно уровня 2010 года снижается на фоне роста производства. По моим оценкам, РЖД потеряло 7,8 млн потенциальных тонн чёрных металлов, что привело к недополученному доходу около 10 млрд руб.

Подводя итог, я бы хотел отметить, что все решения, принимаемые тарифным регулятором, так или иначе влияют на всех участников перевозочного процесса, а в ряде случаев даже определяют пути развития отраслей нашей промышленности. В перспективе при корректировке существующей тарифной системы и/или разработке новой тарифной системы велика вероятность изменения доли перекрестного субсидирования, приходящегося в том числе на перевозки горно-металлургических грузов. Изменения окажут прямое влияние на отрасли промышленности.

Дополнительные материалы: