Исследовательская деятельность

Железнодорожный транспорт / Доклады

Состояние и перспективы парка грузовых вагонов

На конференции XV международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук выступил с докладом в рамках секции «Рынок подвижного состава. Сколько можно искать равновесие». Ниже приводится адаптированная стенограмма выступления.

За 8 лет структура парка вагонов в РФ претерпела изменения: увеличилась доля полувагонов за счет снижения доли всех других видов подвижного состава, кроме зерновозов и рефрижераторных вагонов. Значительные частные инвестиции были привлечены для обновления парка, средний возраст парка снизился, самый молодой парк сейчас – это полувагоны, где снижение возраста было почти двукратное, и приближается к восьми годам. При этом по двум вида парка, платформам и рефрижераторным вагонам, возраст не изменился, либо увеличился.

Изменение структуры парка грузовых вагонов
Источник: ИПЕМ

По полувагонам ситуация следующая. С учетом принятых регуляторных решений, в последние годы объемы по списанию вагонов в 5-6 раз превышали объемы поставки новых вагонов. И возрастное распределение парка вагонов сейчас создает определенные риски. Закуплен молодой парк, существующие вагоны, не нуждаются еще достаточно длительное время в обновлении, соответственно количество заказов новых вагонов будет минимально, производители полувагонов могут рассчитывать преимущественно на заказы, которые должны будут обеспечивать прирост погрузки. При этом прогнозирование здесь должно быть нелинейным, потому что нужно учитывать не только существующие технологии и тренды управления порожними вагоноотправками, но и факторы, которые способны изменить баланс спроса и предложения на полувагоны.

Необходимо отметить, что сейчас у нас предоставляется противоестественная скидка на порожние инновационные вагоны. Для самой РЖД затраты на порожний пробег вагонов никак не меняются в зависимости от его инновационности. Существующая скидка фактически стимулирует, чтобы доля порожнего пробега оставалась стопроцентной у инновационных вагонов. И если посмотреть на количество сдвоенных операций у инновационных вагонов, то они будут уступать обычным полувагонам. Если мы с таким трендом будем и дальше обновлять парк, то мы придем к нежелательным эффектам сохранения/роста объема порожнего пробега. Вероятно, эта часть нуждается в корректировке тарифной системы: давать скидку за груженые рейсы, для того, чтобы стимулировать рост количества сдвоенных операций, сокращение порожнего пробега, что в конечном итоге будет снижать потребное количество парка и транспортные затраты в экономике. Также произойдет корректировка объемов закупки нового парка. Если такие решения будут приняты, они повлияют определенным образом на баланс парка.


Возрастная структура парка полувагонов
Источник: ИПЕМ

Иная ситуация по цистернам, возрастная структура распределена чуть более равномерно, лишь у цистерн для перевозки химических грузов парк более старый, а потребность в существующем объеме перевозок вынуждает обновлять и закупать новый парк. Можно напомнить, что именно этот вид подвижного состава был пионером в обновлении парка. Еще перед тем, как была принята новая тарифная система в 2003 году, будущие операторы уже поняли, что в этой тарифной системе вагонная составляющая на цистерну будет в размере 22-25%. Соответственно, это позволяло однозначно обновлять парк с небольшими сроками возврата инвестиций, и в 2002-2004 годах основной объем закупок частного парка приходился на цистерны. Потом наблюдался очередной всплеск на волне максимальных ставок, это примерно 2013 год, и дальше некая стагнация. Если говорить о рисках, то мы их видим именно у владельцев химических грузов, бочек может не хватать.


Возрастная структура парка цистерн
Источник: ИПЕМ

Крытые вагоны. Тарифная система не только перекошена у крытых вагонов в части порожнего пробега. Например, у трубовозов стоимость порожнего пробега примерно в 5,4 раза больше, чем у полувагона. Они везут один и тот же груз, трубы, но обратный порожний пробег полувагона в 5 раз дешевле. Очевидно, что с точки зрения тарифной системы, если в новой будет принята некая унификация в специализированном парке, то будет увеличиваться спрос на спецвагоны.

Платформы жестко находятся в зоне риска: 40% парка со сроком эксплуатации свыше 30 лет. Если этот парк начнет интенсивно выбывать, то платформ не хватит. Нужно понимать, что платформы есть разного назначения, в зоне риска прежде всего перевозка техники, в том числе военной, но и платформы для гражданской техники, леса и контейнеров тоже могут оказаться в дефиците. Цементовозы. Возрастная структура неравномерная, что создает риски и для грузовладельцев, и для производителей, потому что возникает неравномерная потребность в обновлении парка.


Возрастная структура парка платформ
Источник: ИПЕМ

Зерновозы: свыше 30% достаточно старые, на грани списания, это тоже может вызвать риски для всех, а с учетом того, что мы производим больше зерна, уже в среднесрочной перспективе возить будет нечем. Производители вагонов могут получить допзаказ на этот вид подвижного состава.


Возрастная структура парка зерновозов
Источник: ИПЕМ

Минераловозы: достаточно большое количество предстоит к списанию, можно ожидать спроса на этот вид.

Хотелось бы отдельно сказать о перетекании грузов между разными видами транспорта, что влияет на спрос и заказ грузовых вагонов. Железные дороги продолжают терять погрузку нефтепродуктов. Государство, очевидно, приняло решение сделать акцент на развитие трубопроводной системы, а там, где возникает «труба», фактически железнодорожному транспорту очень сложно конкурировать. При этом трубопроводный транспорт более динамичен, более вписывается в рынок, по сравнению с железной дорогой. Например, «труба» выходит на торги, на Санкт-Петербургскую товарно-сырьевую биржу, Транснефть сделала новый сквозной комплексный продукт, раньше такого не было: поставка на базисе франко-труба, кооперация с авто, доставка до двери. Были попытки кооперироваться с железнодорожным транспортом, но не получилось, не договорились по сквозным ставкам, и в результате приняли тренд на самостоятельное развитие комплексного предложения «трубы» и авто. Таким образом, «нефтянка» и дальше будет уходить с железной дороги, трубопроводный транспорт дополнительно развивает наливные терминалы для авто. Железные дороги в этой сфере конкуренцию проигрывают.

Уместно говорить о дефиците в определенные месяцы отдельных видов подвижного состава. В 2017 году максимальный дефицит полувагонов, по оценкам ИПЕМ, был в сентябре-октябре, и достигал до 16 тысяч единиц. В 2018 году дефицит сохранится, но в меньшем объеме и в периоды массовых перевозок грузов, которые тяготеют к полувагонам, то есть весной и осенью. Что касается других видов, то есть определенные риски нехватки подвижного состава в отдельные периоды, их нужно соотносить с долгосрочной программой развития РЖД. Практически у всех родов подвижного состава есть риски дефицита, но в отдельные периоды.

Хочу обратить внимание, что согласно Долгосрочной программе развития РЖД (ДПР) у нас запланирован достаточно серьезный рост грузооборота. Операторов и производителей подвижного состава волнует, насколько сеть может «переварить» не только рост грузооборота, но и объем подвижного состава, насколько технологии управления движения позволят увеличивать парк подвижного состава на сети без снижения технологических показателей?

Преимущества будут у тех производителей вагонов, которые смогут наладить мелкосерийное производство под индивидуальные требования клиентов, массовые заказы уходят в прошлое. Есть запрос на повышение точности прогнозирования, в том числе баланса парка, конкретных видов подвижного состава, в каких сегментах рынка они могут быть задействованы.

Нужно создавать экономические стимулы к планомерному обновлению баланса парка, а не придумывать регуляторные решения, которые могут дополнительно разбалансировать эту систему, а в дальнейшем придется опять возвращать ее в нормальное конкурентное состояние.

Дополнительные материалы: