Исследовательская деятельность

Железнодорожный транспорт / Доклады

Задачи перед новой тарифной системой должны быть четко определены

За 16 лет структура экономики и требования бизнеса изменились, и, конечно же, тарифная система требует корректировки, полагает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, который выступил в рамках дискуссии «Тарифная политика. Как формируется стоимость перевозки и когда стабилизируется рынок» на XV международной конференции «Рынок транспортных услуг». Ниже приводится адаптированная стенограмма его выступления.

Основная дискуссия сегодня идет не вокруг тарифной системы, а вокруг Прейскуранта 10-01, но это всего лишь часть, пусть и большая. Когда мы обсуждаем комплексные вещи, мы должны понять, какие вопросы должны относиться к Прейскуранту и быть включены туда, а какие вопросы должны быть системно отражены в тарифной системе и методах регулирования.

Можно поставить вопрос глобально: «железнодорожный транспорт и тарифная система – это бизнес или собес»? По факту государство сказало, что Прейскурант 10-01 - это «собес», определенным образом регулируя эти вопросы административными и нормативно-правовыми методами. Отдельная часть – вагонная составляющая, которую государство определило как «бизнес», и она, хорошо это или плохо, регулированию не подлежит. Представители операторов говорят, что их регулировать не надо. Я смотрю на этот вопрос несколько иначе. Он дискуссионный, но определенно надо знать, что происходит и какая реальная стоимость услуг, реальные транспортные затраты в экономике. Операторский бизнес развивается достаточно давно, но никакой достоверной информации о стоимости этих услуг в целом в экономике не существует ни у кого. Одно отраслевое издание «рисует» эти цифры, с точки зрения операторов они другие, но точной информации нет. И этот вопрос должен быть определенным образом урегулирован федеральными органами исполнительной власти и найти свое отражение в тарифной системе.

Говорят, что тариф должен привлекать грузы. Наверное, так и должно быть. Но надо определиться, что тариф – не единственный инструмент решения таких задач. Мы провели опрос ритейла, согласно которому при существующих технологиях железнодорожный транспорт никогда не будет конкурентом автомобильному. Такт у ритейлеров задается трехчасовым интервалом прихода фуры с грузом на терминал, и железнодорожный транспорт никогда не сможет подписаться поставить груз в трехчасовой интервал до дверей грузополучателя, нести ответственность в виде штрафов.

Поэтому нужно определиться, какие задачи решает тариф, а какие должны решаться другими, в том числе технологическими и организационными методами. Кроме того, когда мы пытаемся в тариф что-то «запихнуть», что-то стимулировать, то нужно понимать, что операторский бизнес сегментирован иначе. Например, по договорам: есть определенные объемы предоставления парка вагонов по долгосрочным контрактам, отдельные объемы парка некоторых компаний отвлекаются на исполнение социальных поручений регуляторов и акционеров, а есть спотовый рынок перевозок, на котором действуют законы спроса и предложения «здесь и сейчас». Должна ли тарифная система перевозчика помогать выполнять определенные задачи операторам? Возможно, что этот вопрос также целесообразно обсуждать.

Наша тарифная система уникальна, она не копировалась с других стран. Есть по отдельным монетам некоторое сходство с разными тарифными системами. На текущий момент она сбалансирована под ту модель экономики и транспортные потоки, которые были в 2001 году. За 16 лет очень сильно изменилась структура экономики, вырос рынок услуг, клиенты хотят другого качества услуг. И тарифная система должна меняться, но не революционными методами, а точечными настройками.

Например, одна из проблем сегодняшней тарифной системы и финансового потока на железнодорожном транспорте – нехватка инвестиций в инфраструктуру. Худо-бедно в операторском сегменте есть инвестиции, чтобы обновлять парк, но с основной инфраструктурой есть определенные проблемы. Каким образом они должны быть отражены в инфраструктурном тарифе? Этот механизм может быть универсальным. Очевидно, что высокой маржинальностью можно поделиться, направить инвестиции на решение инфраструктурных проблем. И в рамках тарифной системы такие механизмы должны быть учтены.

Стоит вопрос учета постоянных и переменных издержек. Сейчас пока невозможно сказать, какие доли по факту получаются, какой перечень технологических операций относится к постоянным издержкам, какой – к переменным.

У нас много говорится, что тарифная система должна поддерживать экспорт. Но если это прописывать как прямую поддержку экспорта, то начинаются проблемы на уровне ВТО.

В заключение хотел бы сказать, что 5-10 лет назад мы восхищались тарифной системой Казахстана, дешевыми тарифами, которые и сейчас ниже, чем в России. Но теперь у них дефицит средств даже на поддержание в технически исправном состоянии инфраструктуры, а тем более развивать ее. Поэтому важно найти оптимизированное и компромиссное решение между тарифной системой, прейскурантом, распределением тарифной нагрузки на грузовладельцев.

Также по теме: