Исследовательская деятельность

Железнодорожный транспорт / Доклады

Тарифная система на железнодорожном транспорте: перекосы отталкивают грузоотправителей

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук 14 декабря выступил с докладом в рамках делового семинара РЖД-Партнер "Тарифы РЖД и цена железнодорожной составляющей. Как оптимизировать расходы на перевозки?". Ниже приводится адаптированная стенограмма его выступления.

Доходные ставки ОАО "РЖД" при перевозке различных грузов существенно отличаются. Так, до недавнего времени самым дорогим грузом были черные металлы. Однако в 2016 году доходная ставка на перевозку нефти и нефтепродуктов (747,3 коп./10 т-км) стала немного превышать ставку на перевозку черных металлов, и именно этот груз стал лидером по оплате за его транспортировку. Есть и другие сырьевые грузы, в частности, каменный уголь. Средняя ставка – всего 172,9 коп./10 т-км, что в 2,3 раза ниже по сравнению со среднесетевой (около 410 коп./10 т-км).

 

Доходные ставки ОАО «РЖД» при перевозке различных групп грузов в 2016 году
 

В других крупных железнодорожных системах мира точно также существует дифференциация по стоимости перевозки сырьевых грузов. Например, в США уголь занимает 40% от всех перевозок. Соответственно это определенным образом отражается на ставках. И даже в Америке при их рыночном ценообразовании государственные органы власти на транспорте контролируют определенные чувствительные для экономики страны грузы: например, зерно. Все по транспортной цепочке отчитываются перед Департаментом транспорта США о том, по какой стоимости они оказали услуги по транспортировке зерна. Возможно, поэтому страна и занимала до недавнего времени первое место по экспорту данного груза. Таким образом, подходить по принципу, что все грузы необходимо возить по одной или незначительно отличающейся ставке, как призывает ряд экспертов и регуляторов, нельзя. И железнодорожная наука говорит о том, что это не совсем правильно.

Сегодня наблюдается отток грузов с железнодорожной сети. Да, железнодорожная система не совсем удовлетворяет текущим рыночным условиям, проигрывает конкуренцию с другими видами транспорта. Соответственно, на примере черных металлов: производство этого вида продукта увеличилась за 6 последних лет на 7%, а погрузка упала на 2,5%. И видно, что происходит определенный уход груза на другие виды транспорта. Мы проанализировали дальность перевозок по нему: груз уходит почти на всех расстояниях. Это значит, что есть альтернативные виды транспорта, которые перехватывают грузы. И теряет доходы не только ОАО «РЖД», но и операторы грузовых вагонов.

 

Изменение объема перевозок черных металлов в 2015 году относительно 2010 года по поясам дальности
 

Объективно говоря, на железнодорожном транспорте существует перекос в текущей тарифной системе, в связи с чем груз переходит на автотранспорт. Почему он возник? Одним из примеров можно рассмотреть ситуацию с унификацией порожнего пробега специализированного и универсального парка. Федеральная служба по тарифам в свое время (в 2015 году была объединена с ФАС России) в рамках балансировки тарифной системы планировала на первом этапе унифицировать тариф на порожний пробег универсального парка, на втором - уже специализированных. Первое было сделано, а до второго дело не дошло. В результате, за несколько лет разница в стоимости порожнего рейса полувагона и, например, трубовоза выросла в несколько раз: с 1,6 раза в 2012 году до 5,4 раза в 2017 г. Соответственно, трубы все больше перевозятся полувагонами или автомобилями, а специализированный парк деградирует. Есть, конечно, компании-инициаторы, которые примерно уже более 1,5 лет "переписываются" с Федеральной антимонопольной службой, но регулятор пока ничего не делает для того, чтобы исключить дискриминацию на рынке между собственниками спецвагонов и универсального парка, выровнять шансы видов транспорта при конкуренции за груз.

Отдельный вопрос - прогнозируемость расходов на услуги железнодорожного транспорта у грузоотправителей. Так, 2017 год отличается от предыдущих, так как решающее влияние на увеличение стоимости перевозок грузов оказывала ставка операторов, которая по сравнению с 2015 годом выросла в несколько раз. Принятое регуляторное решение по списанию грузовых вагонов привело к определенному дефициту на фоне роста погрузки. Дефицит вызвал скачкообразное увеличение (восстановление до экономически обоснованного уровня) ставок и, соответственно, грузовладельцы некоторое время назад, пользовавшиеся ставкой на уровне демпинга, получили взрывной рост транспортных издержек. Поэтому важно создать условия, которые бы способствовали прогнозированию хотя бы в каком-то диапазоне совокупных транспортных расходов, а не только прогнозирование индексации тарифов ОАО «РЖД».

ИПЕМ в ноябре этого года провел опрос участников рынка, в рамках которого поднимались вопросы актуальности создания новой тарифной системы, индексации тарифов на 2018 год и так далее. Респонденты указали на диапазон индексации тарифов ОАО «РЖД»: индексация на 2,5% будет приемлемой (нижний уровень нечувствительности к индексации), а предельной назвали 8%. Что касается ставок операторов, то в среднем приемлемой рынок (участники опроса) считает ставку в 1 080 руб./сутки. При этом рост ставки на 25% выше Прейскуранта 10-01 уже отмечался как критический.

Хотел бы поправить предыдущего докладчика. Уходящий год примечателен тем, что с участием РАНХиГС была создана рабочая группа по обсуждению подходов к новой тарифной системе. Итоговый доклад РАНХиГС на группу не выносился, обсуждения не проходил, согласован членами рабочей группы не был, однако летом был направлен в Правительство РФ. Дальнейшее обсуждение со стороны как операторов, так и грузоотправителей проходит на повышенном эмоциональном фоне. Сейчас доклад до сих пор обсуждается Советом потребителей по вопросам деятельности ОАО "РЖД". Ситуация осложняется еще и тем, что в данный орган входят только крупные грузовладельцы, и их желания с желаниями небольших грузоотправителей могут не совпадать. В этом тоже существует несбалансированность.

В мире одним из ключевых трендов является интеграция, доставка груза "от двери до двери". При этом один транспорт дополняет другой, формируется совмещенная перевозка автомобильного с железнодорожным или другими видами транспорта. На железных дорогах России получается перекос в сторону перевозки сырьевых грузов, а последний тренд - перевозка тяжеловесным движением.

Однако в мире железных дорог это уже давно не новация - ну да, загрузили больше, "подцепили" локомотив помощнее, перевезли больше. Но что тут такого? При этом конкретный риск - чем больше мы будем оптимизировать железные дороги именно под эти перевозки, тем больше будем конфигурировать под них и тарифную систему, и перевозочные технологии, и, тем самым, иметь все меньше и меньше возможностей эффективно конкурировать с другими видами транспорта за новые грузы.

В зарубежных траспортных системах считается «высшим пилотажем» конфигурирование логистических цепочек, когда транспортные средства приходят в точку перегруза между разными видами транспорта по графику, а условные контейнер или груз не «касаются» складских площадей, перегружаясь по прямому варианту «борт-борт». Также считается достижением конфигурирование мелкопартионных отправок на железнодорожном транспорте с конкурентными условиями по срокам и стоимости доставки.

При обсуждении тарифной системы всегда надо помнить - клиентов мало интересует, как будет устроена тарифная система внутри. Их интересует практический итог, а именно - снижение (ограничение роста) транспортных издержек, как финансовых, так и временных.

Дополнительно:

 

Следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальной странице в Facebook!

 

Также по теме: