Исследовательская деятельность

Железнодорожный транспорт / Доклады

Методики ФАС России для пригородных перевозок: вопросы увязки с обновлением подвижного состава

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук выступил на круглом столе «Место пригородных пассажирских железнодорожных перевозок в решении проблем агломераций», который состоялся 27 ноября 2017 года в Аналитическом центре при Правительстве РФ. Ниже приводится адаптированная стенограмма его выступления.

Мы полностью приветствуем и поддерживаем инициативу ФАС России в сфере пригородного транспорта по комплексному решению вопроса в части разработки методологического сопровождения расчета ставок аренды подвижного состава, стоимости услуг пригородного комплекса в целом. Это сложный вопрос, так как состоит из деталей и развилок, по которым сейчас пытаются найти компромиссы и ФАС, и ОАО "РЖД", и пригородные компании.

Касательно обсуждаемого на данном совещании распределения затрат владельца инфраструктуры между пассажирскими и грузовыми перевозками хочу отметить, что в не очень далеком прошлом при расчете затрат на пассажирский комплекс в теории экономики железнодорожного транспорта было распространено мнение, что один пассажиро-километр дает два приведенных тонно-километра. Это обосновывалось тем, что "легкие" пассажирские поезда занимают достаточно много ниток графика, которые могли быть использованы под грузовые перевозки. Так, пригородный транспорт, согласно этой теории, "забирал" у грузового до четырех ниток.

Потом, с течением времени, начали считать, что один пассажиро-километр соответствует одному тонно-километру. В результате, расходы в расчетных моделях на пассажирский транспорт несколько снизились, переместив объем оплат этих услуг на грузовой транспорт.

Научные подходы могут быть разные, но затраты владельца инфраструктуры , связанные с работой пригородного комплекса и перевозчиков, необходимо однозначно рассчитывать и определять по современным методикам. Особенно это актуально для крупных агломераций, где существует большая железнодорожная сеть, незначительно используемая грузовым транспортом, но имеющая высокие затраты на содержание.

Хотел бы остановиться на одной из самых серьезных проблем в пригородном комплексе - это обновление парка подвижного состава. До недавнего времени в сфере пригородного транспорта были и другие крупные проблемы: каждый год у перевозчиков и региональных властей, ответственных за организацию движения: не было определенности, будет ли продлена скидка на услуги инфраструктуры, будет ли продлено действие "нулевого" НДС. Соответственно, отсутствовало понимание состава и размера затрат в долгосрочных периодах, что не позволяло планировать закупки подвижного состава и приводило к дальнейшей деградации электропоездов.

В настоящее время, проблема неопределенности с условиями работы пригородного комплекса решена, при этом необходимо отметить, что это фактически первый раз, когда государство на долгосрочной системной основе решило проблему оплаты услуг инфраструктуры на 15 лет. По сохранению "нулевого" НДС также приняты долгосрочные решения. По оценкам ИПЕМ, только эти две меры дали 45 млрд рублей снижения затрат пригородного комплекса.

Ожидалось, что эти сэкономленные средства будут потрачены на обновление подвижного состава. Увы, этого не произошло, поскольку в системе принятия решений есть развилки: так, региональные власти принимают решение, согласовывать или нет какую-то часть расходов, возмещать или нет издержки, в том числе связанные с обновлением подвижного состава. Поэтому поддерживаю тезис, высказанный представителем ОАО «РЖД», о том, что сэкономленные средства пошли в экономию оплаты проезда, а не в обновление парка подвижного состава.

Есть несколько примеров, такие как ЦППК и ряд других, где пригородные компании все-таки приобретают подвижной состав. Однако системно проблемы сохраняются.

Если рассматривать пути решения этой проблемы, то, на наш взгляд, внедренная Министерством транспорта РФ система разработки комплексных планов транспортного обслуживания (КПТО) может способствовать обновлению подвижного состава. Если во всех регионах будут заключаться долгосрочные контракты, в которых будут, в том числе, прописываться механизмы обновления подвижного состава, возмещение этих затрат пригородным пассажирским компаниями, то это стимулирует закупки парка. Если же долгосрочных договоров нет, а государство дает льготы, то эти льготы просто идут в снижение расходной базы и снижение платежей со стороны региональных бюджетов пригородным перевозчикам, что не приводит к ожидаемому эффекту - обновлению парка электропоездов.

Если увязать разработанные ФАС методики по транспортным расходам и аренде подвижного состава с КПТО и долгосрочными 15-летними договорами, то этого, в принципе, будет достаточно, чтобы начать процедуру обновления подвижного состава в большинстве регионов.

Остается ограниченное число депрессивных регионов, где есть пригородное сообщение. Их бюджеты не способны выдержать даже такую сниженную нагрузку. Будет совершенно логичным, если государство для них создаст механизм субсидирования закупок подвижного состава: в части компенсации лизинговой ставки или другие варианты решений. Но именно для таких регионов дополнительная поддержка государства нужна в первую очередь.

 

Следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальной странице в Facebook!

 

Также по теме: