Исследовательская деятельность

Железнодорожный транспорт / Доклады

Проблемы и перспективы перевозок строительных материалов в 2018 году

1 марта 2018 года на III ежегодной международной научно-практической конференции «Российский рынок нерудных строительных материалов» заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук рассказал о состоянии перевозок строительных материалов на примере щебня. Ниже приводится краткое содержание его выступления.

 

Сегодня основной объем щебня железнодорожным транспортом перевозится на расстояние от 200 до 2 000 километров. При этом объём перевозки щебня в последние годы неуклонно снижаются, что связано с двумя факторами. Во-первых, с 2012 по 2016 гг. объём производства щебня сократился на 7,6 млн тонн. Во-вторых, активное развитие конкуренции со стороны альтернативных видов транспорта, в частности – автомобильного (переключение щебня с железнодорожного на автомобильный транспорт происходит преимущественно на расстоянии до 500 км). В целом с 2012 по 2016 гг. объём перевозки щебня железнодорожным транспортом сократился на 23,5 млн тонн. Общий прирост грузовой базы на альтернативных видах транспорта составил около 15,9 млн тонн. Потери ОАО «РЖД» от переключения щебня составили около 4,8 млрд руб.

Переключение щебня на автомобильный транспорт связано в основном с двумя причинами: экономической и технологической. Рассмотрим пример перевозки щебня на расстояние 500 км для центральной части России. Перевозка щебня железнодорожным транспортом обойдется грузоотправителю в 573 руб./т, при этом расходы на транспортировку складываются из оплаты услуг множества участников перевозочного процесса, где доля затрат по оплате услуг ОАО "РЖД" составляет менее 30%, все остальное приходится на операторов грузовых вагонов, погрузку-выгрузку и прочее. Аналогичная перевозка груза автомобильным транспортом будет стоить больше – около 1000 руб./т.

Однако грузоотправитель получит комплексную услугу по доставке груза «от двери до двери» за более короткие сроки. В связи с этим объем перевозки щебня сократился на 16,5% с 2012 по 2016 год, а доля железнодорожного транспорта в структуре перевозке щебня за аналогичный период снизилась с 60% до 52%.

Отдельно стоит коснуться парка полувагонов для перевозки строительных грузов. В последние годы начались активные поставки инновационных полувагонов на сеть, что приводит к росту их доли в общей структуре парка полувагонов. В инновационных полувагонах по большей части перевозят уголь - под эти грузы задействовано 89% парка инновационных полувагонов - и из-за огромной доли перевозки угля инновационные вагоны можно называть «углевозами». Под погрузку щебня используется только 3% текущего парка инновационных полувагонов. Таким образом, постепенное увеличение парка инновационных полувагонов приводит к тому, что обычных полувагонов, используемых для перевозки щебня, становится все меньше.

Также следует отметить, что в настоящий момент на порожний пробег инновационных полувагонов действуют скидки, которые стимулируют операторов не забирать попутный груз при следовании из порта обратно под погрузку в центр страны (например, после выгрузки угля в порту Мурманск операторы не заезжают за попутным щебнем в Карелию, а отправляют порожний вагон под погрузку на Кузбасс). Целесообразен перенос предоставления скидки с порожнего рейса инновационного полувагона на гружёный рейс.

Также стоит обратить внимание, что погрузка щебня в течении года неравномерна: в зимнее время объем погрузки минимальный, а именно в январе-феврале. Как видно из графика ниже, на протяжении всего года погрузка угля и щебня на сети ОАО «РЖД» находится в относительном «балансе», но в первые месяцы нового погрузка угля и щебня минимальны. Целесообразно проработать возможность перераспределения структуры погрузки щебня с целью избежать дефицита подвижного состава и дополнительной нагрузки на инфраструктуру железнодорожного транспорта в пиковые периоды погрузки.

Напомню, что в июле 2015 года было введено лицензирование импорта щебня из стран, не являющихся членами ЕАЭС, что привело к падению объема импорта щебня и его доли в общем объеме перевозок щебня по железной дороге. При этом сначала доля импорта в структуре погрузки резко сократилась с 13,4% до 3,9%, но затем и абсолютные показатели импорта, и доля импортных перевозок вновь начали расти. В декабре 2017 года доля импорта в общем объеме практически достигла того уровня, который фиксировался перед вводом лицензирования. Такое восстановление связано с наращиванием объема импорта дешевого импортного щебня, вытесняющего щебень российского производства.

Отдельно отмечу существующую проблему управления (сокращения) оборотом полувагонов не только на путях грузоотправителей, но и грузополучателей. Иногда грузополучатель не имеет возможности принять груз из-за нехватки мощностей. Это приводит к затовариванию станции, подъездных путей и росту общего оборота полувагона.

С другой стороны, продолжает сохраняться проблема предоставления некачественных вагонов под перевозку грузов и щебня в частности. Грузоотправитель получает вагоны, из которых около 10-15% бывают непригодны к погрузке по различным параметрам, что приводит к нарушению технологии работы на путях грузоотправителя. Таким образом, сокращение (исключение) случаев подачи не годных к перевозке вагонов может существенно поспособствовать улучшению ситуации с перевозками.

Дополнительные материалы:

 

Следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальной странице в Facebook!

 

Также по теме: