Исследовательская деятельность

Железнодорожный транспорт / Доклады

Доклад: Влияние реформы железнодорожного транспорта на прогноз спроса на услуги инфраструктуры. Возможная структура инвестиций в развитие магистральной инфраструктуры

Владимир Савчук, руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта
5-я Конференция «Coaltrans Россия и СНГ»
Москва, 27-28 июня 2011 года
 

Краткая историческая справка об основных направлениях перевозок угля и что было сделано для их развития за годы реформ.

Рост добычи угля привел к опережающему росту объемов перевозок в адрес припортовых станций, так как экспортные тарифы на перевозку угля в адрес сухопутных погранпереходов были до 2005 года существенно выше. Как результат - подходы к отечественным портам и сами порты испытывали трудности с растущими объемами перевозок:

  • росло количество «брошенных» поездов
  • вводились конвенционные запрещения со стороны ОАО «РЖД» в адрес портов
  • портами отклонялись заявки на перевозку грузов.
  • произошло перераспределение грузопотоков, значительно снизилась нагрузка на сухопутные погранпереходы,

В 2006 году была проведена унификация тарифов на перевозку  угля, тарифы через сухопутные погранпереходы были резко снижены до уровня внутрироссийских, стало происходить перераспределение грузов в сторону погранпереходов. Но оно было нивелировано тем, что уходят последние инвентарные вагоны с рынка, отсутствие приемлемой для оператора вагонной составляющей на пространстве 1520, несмотря на унификацию тарифов, делает привлекательным экспорт угля через отечественные порты.

За годы реформы (c 2003 по 2010 гг.) существенно вырос объем перевозок массовых грузов по основным направлениям, в особенности угля:

  • Кузбасс - Северо-Запад – рост 2,3 раза
  • Кузбасс - Дальний Восток – рост 3,5 раза
  • Кузбасс – Юго-запад – рост 2,4 раза.

Все это потребовало развитие инфраструктуры основных направлений. ОАО «РЖД» были вложены немалые средства в развитие основных ходов. Инфраструктура в целом справилась с таким ростом экспортных перевозок.

Постараемся ответить на вопрос, какие проблемы предстоит решить в краткосрочной и долгосрочной перспективе ОАО «РЖД» как владельцу инфраструктуры, для обеспечения вывоза всех заявленных объемов угольных грузов и не стать ограничителем в развитии экономики?

В 2003 году, когда был принят новый Прейскурант 10-01. Были созданы условия для развития рынка операторов. Но тарифные условия для частного бизнеса при перевозках угля были такими, что вплоть до 2007 года этот сектор не привлекал независимых операторов, сроки окупаемости полувагонов были выше 14-15 лет. Такие сроки  не интересны для частного бизнеса. Сначала операторы пришли в высокодоходный сегмент перевозок грузов, где вагон окупался за короткий срок.

Уголь до 2007 года если и перевозился в приватных вагонах, то, как правило, это были вагоны грузоотправителей или вагоны стран ЖД администраций.

После того как в 2007 году со стороны ФСТ была проведена различная индексация тарифных схем на перевозку в приватном и инвентарном парке, расчетные сроки окупаемости частных полувагонов снизились до 7-8 лет, что стало сигналом для выхода операторов на рынок перевозок массовых грузов.

Таким образом, рынок услуг по предоставления подвижного состава был создан за счет тех грузоотправителей, которые до последнего времени перевозили грузы в инвентарном парке. Сегодня можно сказать, что рынок перевозок для крупных игроков сложился, для мелких игроков еще нет.

За годы реформ можно точно констатировать, что показатели работы подвижного состава, в частности наиболее массового рода – полувагонов ухудшились.

Отложим на горизонтальной оси грузооборот в полувагонах, а по вертикальной его производительность, получим:

  • С 2007 года, несмотря на рост грузовой базы, стала снижаться производительность полувагона.
  • В 2008 и 2010 гг. наблюдался устойчивый дефицит полувагонов, хотя погрузка была на уровне 2004-05 гг.!
  • Производительность полувагона в 2010 г. ниже на 20%, чем в 2006 году, хотя объемы грузооборота был больше на 2%. Если сравнивать по объему перевозок, то в 2010 году жд транспорт в полувагонах перевез столько грузов, сколько в 2004 году, а производительность в 2010 году ниже на 25%! Этот фактор является основным, который увеличивает спрос на полувагоны и объясняет тот ажиотаж который на них возник в последнее время. Потребный парк растет быстрее объемов производства новых полувагонов. Это вызывает и рост цен на них, а значит и рост доходной ставки, что отражается на стоимости транспортировки грузов, в частности угля.
  • В 2011 году производительность полувагонов продолжает падать, а парк полувагонов стремительно растет, уходят последние инвентарные вагоны, которые управлялись по единому принципу. Стремительно растет оборот полувагонов

Анализ показал, если бы весь парк управлялся по единому принципу, то для обеспечения перевозки грузов в нынешних условиях достаточно парка на 80-85 тыс. полувагонов меньше.

Почему изменился принцип управления вагонным парком, которые вызвал чрезмерный рост потребного парка над тем объективным уровнем, который диктует грузовая база?

Принцип управления инвентарным парком был в первую очередь нацелен на достижение наилучших эксплуатационных показателей работы, технология была на первом месте. Управлял вагонами диспетчерский аппарат ОАО «РЖД», при этом не ставились вопросы о доходности на вагон в сутки, не поднимались вопросы о его сроках окупаемости Достигалось эффективное управление за счет:

  • Оперативной отправки вагона после выгрузки на ближайшую станцию зарождения грузопотока
  • Минимизации любыми средствами порожнего рейса вагона и простоев вагонов на станциях
  • Оптимального использования пропускных способностей инфраструктуры

Как результат, достигались наилучшие показатели работы парка вагонов, минимальные эксплуатационные издержки на перевозку грузов.

Принцип управления приватным парком нацелен на достижение наилучших экономических показателей работы вагона. В данном случае экономика работы вагона -  приоритет для оператора, важна доходность на вагон в сутки, которую позволяет окупать его за приемлемые сроки. Делалось это за счет:

  • Отправки порожнего вагона на такую станцию, доходы от перевозки груза с которой окупят потенциальные перепробеги
  • Массового простоя вагонов на путях общего и необщего пользования в ожидании выгодной для оператора перевозки
  • Ухода от перелома тарифа и перенос переадресовок порожних вагонов на станции погрузки, путевое развитие которых ограниченно

В результате, когда каждый собственник пытается улучшить эффективность работы своего парка, в целом на сети происходит:

  • Массовое встречное перемещение однотипного порожнего подвижного состава
  • Опережающий рост оборота вагонов при незначительном росте погрузки
  • Рост доли порожнего пробега вагонов, снижение резервов пропускных способностей важнейших участков сети

Все эти факторы в дополнение к росту грузовой базы снижают резервы пропускной способности важных полигонов сети и ограничивают возможности инфраструктуры по вывозу грузов.

На данный момент существует много узких мест. Остановимся подробнее на Восточном полигоне, куда направляется значительная часть экспортных углей азиатским потребителям.

По оценкам Минэнерго к 2015 году угольные компании готовы:

  • Увеличить экспорт угля через порты Дальнего Востока в 2 раза!
  • Увеличить экспорт угля через восточные погранпереходы на 67%!

Но все эти планы никогда не будут реализованы, если не развивать инфраструктуру. Кстати тут нужно учесть еще и политический фактор, экспорт угля через Забайкальск фактически запрещен, поэтому можно ожидать, что еще большая дополнительная нагрузка выпадет на порты Дальнего Востока.

Пропускные способности ключевых важных полигонов сети уже исчерпаны, неосвоенный объем перевозок, по данным ОАО «РЖД» в направлении может к 2010 году составить:

  • 31 млн т на полигоне Кузбасс-Дальний восток
  • 48 млн т на полигоне Кузбасс-Северо-Запад
  • 45 млн т на полигоне Кузбасс – Азово-Черноморский бассейн

А суммарно по всем направлениям около 230 млн т.

Кстати, всем известный проект освоение угольных месторождений в Республике Тува, со строительством линии Кызыл-Курагино. Данная линия будет подключена к самому «лимитирующему» участку сети Междуреченск-Тайшет, на развитие которого необходимо 72 млрд руб., что позволит дополнительно перевезти 17 млн т и грузов.

При этом государство не выделяет средства на развитие основных ходов и систематически ограничивает индексацию тарифов. А для обеспечения перевозок до 2015 году нужно уже сейчас 400 млрд руб.

Но есть резерв, который можно и нужно использовать – это управляемость вагонным парком, особенно полувагонов. Именно тот «хаос» на сети, который сложился в последнее время, в некоторой степени снижает провозные способности инфраструктуры. Наша сеть создавалась исторически под работу единым парком и в одночасье ее не перестроить.

Мы стоим на развилке, по какому пути идти. По пути, который даст отдачу «здесь и сейчас» - улучшение управляемости парками вагонов или по пути, который даст отдачу только через 3-4 года – строительство новых путей и развитие основных ходов, улучшение состояние инфраструктуры и т.д. за счет средств государства или грузоотправителей.

Улучшение управлением парком вагоном позволит перевезти дополнительные объемы грузов.

Возьмем для примера участки Мариинск – Чернореченская и Междуреченск – Тайшет, которые уже практически исчерпали свою пропускную способность. А ведь именно к последнему будет подключена линия для вывоза углей из Тувы?

Это основные «узкие места» сети, из-за которых ОАО «РЖД» испытывает трудности в приеме дополнительного объема грузов в направлении из Кузбасса на Дальний Восток.

По данным стыкам перевозится массово встречный порожняк, который до начала реформы не было. Данные участки сети сегодня используются неэффективно, в том числе для перевозки «враждебных» встречных порожних однотипных вагонов.

Т.е те нитки графика, которые нужно использовать для вывоза грузов на Восток используются для перевозок порожних полувагонов.

При отсутствии встречного порожняка только полувагонами дополнительно можно вывести из Кузбасса на восток 24-26 млн т угля в год! Сделать это можно тарифными методами, без каких-либо существенных инвестиций (72 млрд руб.).

Для вывоза груза «здесь и сейчас» необходимо улучшать управляемость универсальным парком, в первую очередь полувагонов, это главный резерв на сегодня (такие меры дадут передышку инфраструктуре на 2-3 года).

Но необходимо вкладывать средства на развитие инфраструктуры уже сейчас, иначе жд транспорт станет и уже становится ограничителем в развитии экономики

Для освоения прогнозных объемов перевозок грузов по данным ОАО «РЖД» необходимо строительство новых и расширение существующих железнодорожных линий на сумму более 2 трлн руб. до 2020 года.

Посмотрим теперь на ту развилку, перед которой мы оказались. Возможны два варианта развития ситуации: не развивать и не строить железнодорожные линии и или искать источники инвестиций на развитие инфраструктуры.

Если не развивать и не стоить линии, то возможны следующие последствия:

  • Замораживание программ развития в добывающем и обрабатывающем секторах экономики
  • Ограничение роста погрузки на ж/д транспорте с ограничением роста его доходов
  • Недополучение федеральным и региональным бюджетами налогов, отчислений и т.д.
  • Отток части грузов на автотранспорт, и, как следствие, рост госрасходов на содержание дорожной сети
  • Ограничение роста ВВП (не вывоз каждых 100 млн т по экспертным оценкам снижает рост ВВП РФ на 0,83 процентных пункта и рост промышленного производства на 3,75 процентных пункта).

Но данный вариант противоречит долгосрочным планам развития РФ

Либо все же искать инвестиции на развитие инфраструктуры. Тогда источниками могут выступать либо бюджетная система или грузовладельцы. Но и в данном случае существуют факторы, которые ограничивают инвестиции.

Поэтому в данном случае необходим гибкий персональный подход к поиску источников инвестиций

Нами была сделана попытка представить такой гибкий подход.

По вертикали отложены источники инвестиций, а по горизонтали направление инвестиций. Эту таблицу позволяет нам понять, какими путями все же следует искать те самые источники инвестиций. Галочками помечены те варианты, которые в РФ нужно реализовывать.

В краткосрочной перспективе, учитываю временный фактор на строительство инфраструктуры под новые реалии, нужно оперативно менять тарифную систему и нормативно-правовую базу, чтобы без технологических сбоев обеспечить перевозку грузов «здесь и сейчас».  

Для этого нужно улучшать управляемость парка приватных вагонов, хаотичное движение которых снижает резервы пропускной способности ключевых полигонов сети. Достигнуть этого можно:

Путем тонкой тарифной настройки:

  • повышающие тарифы на порожний пробег вагонов на лимитирующих участках сети
  • унификацией тарифа на порожний пробег вагонов с обязательным условием по адресной господдержки части грузовладельцев, которые от таких мер пострадают
  • повышение тарифов за простой порожних вагонов на путях общего пользования в ожидании выгодной для оператора перевозки
  • тарифные настройки, позволяющие уйти от перелома тарифа и не переносить сортировку вагонов в места погрузки

Путем изменением нормативно-правовой базы

  • нужно разрешить перемещать простаивающие порожние вагоны, в случаях когда они останавливают единый перевозочный процесс
  • ограничивать перевозки порожних вагонов на станции, где отсутствует в них потребность.
  • и т. д.

Путем создания экономических условий для консолидации парков операторов или передачи парка в управления ОАО «РЖД»

В последнем случае необходимо помощь регулятора.

Все эти меры дадут передышку инфраструктуре на 3-4 года, в течении которого инфраструктуру будут готовить под новые объемы перевозок именно грузов, а не порожняка.

Но в долгосрочной перспективе государству и грузовладельцам не нужно отстраняться и участвовать в развитие инфраструктуры, которая вскоре станет ограничителем развития экономики.