Исследовательская деятельность

Железнодорожный транспорт / Доклады

Проблемы дальних пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

Евгений Алексеев, руководитель отдела исследований пассажирских перевозок
Пассажирский форум
Москва, 11 апреля 2012 года

Перевозки пассажиров в поездах дальнего следования имеют высокую социальную значимость и являются инструментом социально-экономической политики государства в области повышения мобильности населения. Именно государство должно взять на себя решение вопросов улучшения условий проезда и повышения качества обслуживания в дальнем сообщении. Одним из способов решения данных проблем может стать изменение текущей системы субсидирования пассажирских перевозок.

Существующая система разделения перевозок по типам вагона на регулируемый (плацкартные и общие вагоны) и нерегулируемый (вагоны «СВ», купейные и прочие) сегменты имеет множество недостатков. Единственным преимуществом существующего механизма регулирования является его простота: любой плацкартный или общий вагон, включаемый в состав поезда, автоматически относится к регулируемому сегменту. Недостатков существующего механизма существенно больше. К ним относятся следующие обстоятельства:

После создания ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ОАО «ФПК») фактически вместо перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок произошло перекрестное субсидирование внутри компании: регулируемый сегмент субсидируется за счет нерегулируемого, прочих неосновных видов деятельности и за счет жесткого снижения затрат. В результате такое изменение механизма субсидирования приводит к росту цен на билеты в нерегулируемом сегменте и снижению конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок по отношению к другим видам транспорта.

Механизмом решения данных проблем может послужить внедрение системы государственного заказа на перевозки по регулируемым ценам, при котором государство заключает с перевозчиком (ОАО «ФПК») государственный контракт на перевозку пассажиров в дальнем следовании с фиксацией маршрутов курсирования (расписания) поездов, количества мест, стандартов обслуживания и источников финансирования. Основными целями внедрения данной системы являются обеспечение доступности транспорта для социально незащищенных групп населения в требуемых объемах, повышение эффективности государственных расходов и адресности субсидий. Внедрение системы государственного заказа обеспечит прозрачность взаимоотношений между государством и перевозчиком, а также позволит защитить перевозчиков от рисков отрицательного финансового результата деятельности.

Государственным органам целесообразно проводить сбалансированную политику в области пассажирских перевозок, в зависимости от потребности в конкретном виде транспорта на конкретных направлениях. Полезно учесть опыт субсидирования перевозок на воздушном транспорте по определённым маршрутам. Применение такого же подхода на железнодорожном транспорте позволит эффективнее и экономнее расходовать средства, направляемые на обеспечение перевозок. Существует необходимость скорейшего принятия Федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», в котором должно быть введено понятие государственного заказа на перевозки, а также прописан порядок субсидирования. Это позволит довести реформу до конца и положить конец постоянному торгу между перевозчиком и государством за объемы финансирования пассажирских перевозок, которых в результате оказывается все равно недостаточно.

Отдельной острой проблемой является обновление пассажирского вагонного парка, которое необходимо для обеспечения безопасности и комфортности перевозок. Существующих субсидий на покрытие выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов недостаточно для формирования полноценной инвестиционной программы, что за собой влечет несвоевременное обновление вагонного парка. Объёмы закупок вагонов существенно сократились в последние годы, в то же время потребность в новых вагонах из года в год будет возрастать, что связано с предстоящим истечением срока службы вагонов, массово поставленных во второй половине 1980-х гг. В то же время прибыли ОАО «ФПК» по итогам 2011 г. хватит на покупку только 3,5 пассажирских вагонов, а имеющихся средств амортизационного фонда — не более чем на 300–400 вагонов, что значительно меньше потребности. В качестве возможного решения проблемы - предоставление целевых субсидий ОАО «ФПК» на приобретение вагонов или реализацию лизингового механизма с субсидированием государством процентной ставки, но при этом не исключены и другие методы поддержки обновления парка. Тем самым, одновременно будет обеспечена поддержка отечественного производителя.