Исследовательская деятельность

Железнодорожный транспорт / Доклады

Рынок перевозок нефтеналивных грузов в 2012 году

Игорь Куротченко, руководитель отдела исследований грузовых перевозок
Международная конференция «Железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов РФ: особенности современного этапа»
Москва, 26 марта 2012 года

В результате внедрения Прейскуранта 10-01 и создания тарифных условий, при которых окупаемость цистерн стала составлять всего 5-6 лет, операторы активизировали свое присутствие в этом сегменте рынка. Соответственно, после того, как на железнодорожный транспорт стали поступать частные инвестиции, средний возраст цистерн снизился за период 2003-2012 годов с 22,7 лет до 16,5 лет. К 2010-2011 годам стал наблюдаться устойчивый профицит подвижного состава. Рынок нефтеналивных грузов по всем признакам можно отнести к высококонкурентному, но он достаточно специфичный: у него ограниченное число грузоотправителей и потребителей, и конкуренция внутри рынка не только внутривидовая, но и межвидовая (сильная конкуренция трубопроводного с железнодорожным транспортом).

Эффект для железнодорожного транспорта после запуска нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО-2). Если в 2011 году объем перевозимых нефтепродуктов железнодорожным транспортом из Амурской области со ст. Сковородино в Приморский край составлял 15,4 млн тонн, то после запуска проекта может высвободиться несколько тысяч цистерн.

Запуск ВСТО-2 – большая угроза для рынка подвижного состава, однако существует еще ряд не таких масштабных проектов, но которые будут значительно влиять на рынок перевозок в цистернах. В частности, запуск Яйского нефтеперерабатывающего завода в Кемеровской области, мощность которого составит 6 миллионов тонн нефти в год с глубиной переработки до 93%, снизит зависимость области от поставок моторного топлива из других регионов. Яйский НПЗ будет подключен к магистральному нефтепроводу Александровское (Томская область) – Анжеро-Судженск – Иркутск. При запуске НПЗ Кемеровская область практически полностью будет покрывать потребность в нефтепродуктах и соответственно высвободятся тысячи цистерн.

Говоря о расширении Антипинского НПЗ, находящегося в Тюменской области, необходимо отметить, что одной из задач этого проекта является доведение мощности завода по первичной переработке нефти до 7 млн тонн в год с максимальной глубиной переработки нефти и выпуском нефтепродуктов качества Евро-5. По оценкам ИПЕМ, объемы перевозок в Тюменскую область станут меньше, и потребность в дизеле и бензине снизится, однако вырастет объем нефтепродуктов из Тюменской области.

Существует еще ряд проектов, которые могут высвободить значительный потребный парк цистерн:

В перспективе будет снижаться не только потенциальная грузовая база в отдельных регионах страны, но и при этом увеличится срок окупаемости вагонов и снизятся сроки доставки грузов. Отправителям нефтеналивных грузов и операторам придется смириться с тем, что из-за неэффективного движения других родов подвижного состава страдает продвижение групповых и маршрутных нефтеналивных грузов.

Проблема дефицита тяги. Сегодня существуют две причины дефицита локомотивов на железнодорожной сети:

Неэффективное управление вагонным парком порождает дополнительную нагрузку на локомотивы. До 2007 года динамика показателей работы дорог и число выдаваемых локомотивов под поезд, как и среднесуточный эксплуатируемый парк локомотивов, находились в сильной зависимости друг от друга, потому что большая часть парка вагонов на сети управлялась по технологии единого парка, и легко можно было спланировать потребный объем эксплуатируемого парка на перспективу и число выдач локомотивов под поезд. Однако после сокращения инвентарного парка, объем грузовой базы перестал уже влиять на загрузку локомотивов. Причина этого заключается в том, что парк стал приватным, и, соответственно, управлением и планированием порожнего рейса стали заниматься сотни операторов. Работа дорог упала в 2011 году на 15%, а нагрузка на локомотивы при этом выросла на 13%. По оценкам ИПЕМ, неэффективное управление парком вагонов привело к тому, что ОАО «РЖД» необходимо ежесуточно держать в эксплуатируемом парке существенно больше локомотивов, которые должны покрывать снижение эффективности работы вагонов. Таким образом, дефицит тяги на сети скорее является технологическим, а локомотивов вполне достаточно для обеспечения перевозок при более эффективном управлении вагонным парком.

В настоящее время сложно планировать закупки локомотивов, если подсчет их потребного парка не зависит от объема грузовой базы. Необходим новый инструмент планирования закупок локомотивов. Закупка новых локомотивов, особенно частных, в условиях неэффективного движения вагонов проблему дефицита тяги не решит.