Исследовательская деятельность

Железнодорожный транспорт / Доклады

Доступность железнодорожного транспорта для малого и среднего бизнеса в новых условиях

Игорь Куротченко, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ
III Международная конференция «Грузоперевозки в России для малых, средних и крупных предприятий: что дальше?»
Москва, 29 февраля 2012 года

Причины возникшей в настоящее время проблемы доступа к «дешевым» вагонам со стороны отправителей небольших партий грузов. При создании современной тарифной системы (Прейскурант 10-01) в тарифы было заложено перекрестное субсидирование между маршрутными и повагонными отправками (маршрутная отправка - отправка груза в количестве, соответствующем грузоподъемности целого состава поезда, повагонная отправка – отправка груза, по объему, массе или роду требующего отдельный вагон). В результате ОАО «РЖД» покрывало убытки от повагонных отправок за счет доходов от маршрутных.

По мере сокращения инвентарного парка вагонов грузоотправители стали пользоваться услугами операторов, не заинтересованных в повагонных отправках в виду их низкой доходности или убыточности. Возникший в результате существенный рост тарифов на грузоперевозки вызвал отток части грузов на автомобильный транспорт.

Замедление оборота вагонов на сети приводит к росту транспортных затрат. В частности, если при перевозке угля из Кемеровской области в Польшу оборот увеличился с 26 суток до 32 суток, то даже при неизменной суточной ставке аренды тарифная нагрузка на грузоотправителей будет продолжать расти, так как наблюдаемое замедление перевозочного процесса приводит к соответствующему росту вагонного парка для его обеспечения. Снижение ставок будет возможным при профиците вагонного парка, который может быть достигнут в краткосрочной перспективе в двух случаях: сокращение оборота вагонов (управление вагонным парком по балансовому принципу) или резкое снижение грузовой базы.

В настоящее время железнодорожный транспорт проигрывает конкурентную борьбу автотранспорту. Сегодня железнодорожный транспорт просто не способен принимать все дополнительные грузы, при перевозке которых сильна межвидовая конкуренция. Дальнейший рост цен приводит лишь к тому, что большинство дополнительных грузов, перевозятся автотранспортом, т.е. железная дорога только теряет потенциальные грузы, а не привлекает.

Анализ статистики грузоперевозок в ноябре-декабре 2011 года и в январе 2012 года. Согласно представленному анализу, несмотря на рост погрузки и переходу к управлению парком ОАО «ВГК» по балансовому принципу, производительность общего парка вагонов всех собственников продолжает падать. С 2010 года, несмотря на рост всех показателей по грузовой базе, эксплуатационные показатели работы вагонов продолжают снижаться.

Уникальная ситуация с рекордными погрузками в январе 2012 года объясняется вывозом грузов произведённых в ноябре-декабре прошлого года (отложенный спрос) и эффектом низкой грузовой базы зимы 2011 года. ИПЕМ прогнозирует, что весной 2012 года данная ситуация придет в норму, и таких рекордов по приростам погрузки сеть больше демонстрировать не будет.

Прогнозы на 2012 год. Рост ставок у ОАО «ПГК» поднимет средний уровень ставок в отрасли у других операторов. Эффективность перевозочного процесса будет продолжать снижаться вследствие выхода парка ОАО «ПГК» из-под управления ОАО «РЖД»: как следствие, оборот вагонов на сети будет расти, темпы перевозок будут замедляться, стоимость перевозки грузов будет продолжать расти. Принятие приказа Министерства Транспорта РФ (Приказ № 258 от 3.10.2011 «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федерации») будет способствовать простою вагонов на технических станциях и на станциях выгрузки, но с другой стороны – сократятся простои вагонов в местах погрузки.

Касательно предприятий малого и среднего бизнеса можно отметить, что острый дефицит вагонов ожидает их уже в апреле-мае 2012 года, когда начнет расти уровень среднесуточной погрузки. В результате ближе к лету произойдет отток последних колеблющихся грузоотправителей с железнодорожного транспорта на автотранспорт.

Для решения существующих проблем необходимо принимать меры уже сейчас, причем с учетом ограниченности железнодорожной инфраструктуры России. Необходимо чтобы хотя бы часть универсального вагонного парка управлялась бы диспетчерским аппаратом ОАО «РЖД», т.е. решение о том, что привлеченный парк должен управляться по технологии инвентарного парка правильное. Это позволит на время минимизировать негативные последствия пока не будет развита инфраструктура, работающая на пределе, и пока не будет разработана иная технология управления вагонопотоками.