Исследовательская деятельность

Железнодорожный транспорт / Доклады

Перспективы развития рынка пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

Владимир Савчук, руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта
Пассажирский форум
Москва, 27 марта 2013 года

Презентация к докладу (pdf)

Сегодня остро стоят вопросы обеспечения сбалансированности перевозок по видам транспорта и разрешения ситуации с непропорциональным распределением субсидий между авиационными и железнодорожными перевозками. Так, объем субсидирования авиаперевозчиков на 2013 года составляет 3,55 млрд рублей (перелеты с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно, 33 маршрута, задействовано 22 аэропорта), а пассажирских перевозок – 13,6 млрд рублей (800 маршрутов, более 1 000 вокзалов). При планировании субсидирования пассажирских перевозок необходимо учитывать взаимодополняемость авиационного и железнодорожного транспорта, сбалансировано учитывать объемы их работы, а уже затем целенаправленно распределять государственную поддержку.

Существующее распределение субсидий негативно влияет на развитие отечественного вагоностроения. Выравнивание объемов государственной поддержки позволило бы эффективнее обновлять вагонный парк ОАО «ФПК» и загрузить российские вагоностроительные заводы. В частности, по расчетам ИПЕМ, 2,785 млрд рублей, предусмотренные на субсидирование затрат авиакомпаний по уплате лизинговых платежей за воздушные суда, позволили бы железнодорожной компании приобрести по лизинговым схемам около 120 плацкартных вагонов и 700 вагонов МВПС.

Государственное регулирование не в полной мере обеспечивает безубыточность перевозок в дальнем следовании. В частности, существуют следующие проблемы:

Все это приводит к снижению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

Сегодня крайне необходимо на государственном уровне принять решение, в каком направлении будут развиваться дальние пассажирские перевозки. Если перевозка пассажиров будет считаться бизнесом, то в таком случае перевозчик полностью концентрируется на получении прибыли, а государство обеспечивает исключительно адресные субсидии на конкретных маршрутах. В результате произойдет изменение структуры вагонного парка в сторону вагонов класса Купе, СВ и ВПК, а также в сетке графика движения фирменные поезда будут преобладать над нефирменными.

В то же время, если перевозка пассажиров будет считаться социальной ответственностью государства, то государству необходимо определиться с перечнем параметров и с объемами субсидирования государственного заказа, сформировать механизм субсидирования в регулируемом сегменте на долгосрочную перспективу и по результатам сезона покрывать выпадающие доходы перевозчика. Но и в том, и в другом случае ФЗ «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ» необходимо принять.

Касаясь темы развития скоростного и высокоскоростного движения, ИПЕМ оценил влияние строительства ВСМ-2 Москва – Екатеринбург на перераспределение грузовой базы между железнодорожным и автомобильным транспортом. Анализ показал, что, в результате ухода пассажирских перевозок на ВСМ-2, железная дорога сможет принять с автомобильного транспорта до 52,8 тыс. т в сутки (2 640 рейсов грузовых автомобилей) – это сопоставимо с текущим объемом грузовых перевозок по направлению Москва-Екатеринбург (без учета транзита).