Исследовательская деятельность

Железнодорожный транспорт / Доклады

Проблемы с управлением вагонным парком в новых условиях и перспективы повышения эффективности его работы

Игорь Куротченко, руководитель отдела исследований грузовых перевозок
II международная конференция «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов РФ: работа парков полувагонов в условиях перехода к 100% частному подвижному составу»
Москва, 17 ноября 2011 года

Состояние перевозок железорудного сырья (ЖРС). По данным ИПЕМ, объем перевозок ЖРС ежегодно рос до 2007 года, однако вследствие кризиса заметно снизился в 2008-2009 годах. В настоящее время наблюдается позитивная динамика, и, в этом году можно ожидать, что объем перевозок ЖРС будет не меньше, чем в 2010-м году. По словам докладчика, при перевозке ЖРС действует множество регрессивных коэффициентов, включая исключительные тарифы (ИТ), снижающих на ряде направлений стоимость перевозок до 70% по отношению к экономически обоснованному уровню.

Следует отметить стремительный рост доли экспортных перевозок руды в 2010-11 гг. Указанный рост был обеспечен не только благоприятной ценовой конъюнктурой на мировом рынке, но ростом поставок руды из европейской части страны в Китай. Так, в 2006 году перевозки руды через погранпереход Забайкальск составили 77 тыс. т в год, при этом руда преимущественно вывозилась с горно-обогатительных комбинатов (ГОК) Иркутской области (в первую очередь с Коршуновского ГОКа) и Красноярского края. В 2007 году показатель экспорта ЖРС через Забайкальск составил 351 тыс. т за год, в 2008-м – 1,19 млн т. В 2010 году объем перевозок руды по рассматриваемому направлению достиг 2,34 млн т, а в 2011 году уже за январь-сентябрь было перевезено 3,52 млн т ЖРС, что позволяет прогнозировать удвоение перевозок руды через Забайкальск к концу этого года. Столь стремительный рост экспорта ЖРС в Китай объясняется следующими причинами:

Существенное снижение экспортного тарифа стало стимулом для крупнейших ГОК Иркутской, Курской и Белгородской областей продолжать наращивать свои поставки ЖРС в Китай. При этом выросла стоимость внутренних перевозок руды, особенно при ее перевозках на короткие расстояния, за счёт дополнительной индексации внутренних тарифов.

Существует потенциал для освоения дополнительной горно-металлургической грузовой базы, однако этому препятствует неэффективная работа вагонного парка, которая зачастую снижает провозные способности многих участков сети и приводит к дефициту вагонов. Первоисточником проблем, которые не только влияют на работу сети, но препятствуют освоению дополнительной грузовой базы, является изменение принципа управления вагонным парком.

На примере участка Междуреченск – Тайшет можно увидеть, как неэффективное движение вагонных парков к началу 2011 года привело к исчерпанию резервов пропускной способности. Данная проблема с перевозками возникла в результате смены направлений грузопотока, что в свою очередь было вызвано наличием кольцевых маршрутов перевозок ЖРС для нужд металлургических заводов Кузбасса, а также возвратом порожних вагонов под погрузку угля с дорог Запада на дороги Востока.

Только принятие административных мер по ограничению передачи порожних вагонов через стыки Мариинск и Междуреченск позволило решить проблему с провозной способностью участка и вывезти грузы на восток. Для ликвидации «ручного» метода решения проблем грузовых перевозок необходимо внесение следующих изменений в нормативно-правовую базу и действующую тарифную систему (Прейскурант №10-01):

Укрупнение операторских компаний позволит создать предпосылки для снижения транспортных расходов за счёт реализации «эффекта масштаба», который был потерян в результате разукрупнения парка.