Исследовательская деятельность

Факторы, влияющие на объем потребного парка грузовых вагонов

Цели реформирования железнодорожного транспорта достигнуты не были. С одной стороны, происходит обновление вагонного парка, но с другой – замедление работы железнодорожной сети. В результате грузоотправители недовольны ростом тарифов, растущим дефицитом вагонов и, как следствие, невывозом грузов. В то же время операторов вагонного парка беспокоит замедление оборота вагонов, снижение производительности парка и рост цен на новые вагоны – все эти факторы увеличивают сроки окупаемости инвестиций в вагонный парк и снижают рентабельность бизнеса. При этом ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры лишено механизмов регулирования движения частных вагонов, а, следовательно, не может оптимизировать их движение и ограничить простои на путях.

В октябре 2011 года общий парк грузовых вагонов на железнодорожной сети РФ составил 1 070 тыс. вагонов, при этом 56,7 тыс. из них поступили на сеть с января по сентябрь этого года. Анализ, проведенный ИПЕМ, показывает, что существующего парка в отрасли более чем достаточно, чтобы обеспечить текущие потребности экономики в перевозках грузов.

В 2007-м году была проведена различная индексация тарифных схем Прейскуранта 10-01 с целью привлечения частных операторов в различные сегменты перевозок. Тариф на перевозку в инвентарных полувагонах был увеличен на 10,8%, а инфраструктурно-локомотивная составляющая тарифа – на 3,6-8,4% в зависимости от тарифного класса грузов. В результате с 2007 года операторы стали выходить в сегмент перевозки массовых грузов, активно закупая новые полувагоны, но также ежегодно стала увеличиваться и доля вагонной составляющей в тарифе, которая с учетом различных поправочных коэффициентов за груженный и порожний рейс по ряду грузов возросла более чем в 2 раза.

Одним из основных последствий изменения принципа управления вагонным парком стал рост оборота вагонов. Наиболее критической отметки ситуация на железнодорожной сети достигла в этом году. Можно выделить следующие основные причины увеличения времени простоя вагонов под грузовыми операциями и в ожидании перевозки:

• отсутствие механизмов регулирования простоя порожних вагонов на станциях;
• рост объемов сортировочных и маневровых работ на станциях массовой погрузки.

Причины увеличения среднего времени нахождения вагонов в пути следования:

• смена грузопотоков и изменение структуры экономики;
• рост дальности перевозок;
• опережающий рост доли порожнего пробега из-за появления частных вагонов.

Результаты анализа, проведенного ИПЕМ. Исследование показало, что при условии достижения показателей работы станций погрузки в границах дорог МПС СССР (вошедших затем в состав МПС России) и с поправкой на рост средней дальности перевозок за это время были бы получены следующие результаты:

• улучшение оборачиваемости вагонов на 40-45% и существенное снижение порожнего пробега;
• освоение объёмов грузовых перевозок парком минимум на 100 тыс. вагонов меньше;
• снижение совокупной транспортной нагрузки на 9-10% по отношению к текущему состоянию и загрузке инфраструктуры.

Существующие проблемы грузовых железнодорожных перевозок - это в том числе результат отставания нормативно-правового и тарифного регулирования от существующих реалий рынка. Улучшить ситуацию позволит переход от нынешних принципов управления вагонами со стороны операторов к существовавшим ранее принципам управления единым парком. В качестве основного шага к реализации данного перехода - создание нормативно-правовых и экономических условий для укрупнения операторов универсального вагонного парка в общесетевом масштабе.