Исследовательская деятельность

Железнодорожный транспорт / Доклады

Факторы, влияющие на объем потребного парка грузовых вагонов

Игорь Куротченко, руководитель отдела исследований грузовых перевозок
Конференция «Рынок железнодорожного подвижного состава»
Москва, 11 ноября 2011 года

Цели реформирования железнодорожного транспорта достигнуты не были. С одной стороны, происходит обновление вагонного парка, но с другой – замедление работы железнодорожной сети. В результате грузоотправители недовольны ростом тарифов, растущим дефицитом вагонов и, как следствие, невывозом грузов. В то же время операторов вагонного парка беспокоит замедление оборота вагонов, снижение производительности парка и рост цен на новые вагоны – все эти факторы увеличивают сроки окупаемости инвестиций в вагонный парк и снижают рентабельность бизнеса. При этом ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры лишено механизмов регулирования движения частных вагонов, а, следовательно, не может оптимизировать их движение и ограничить простои на путях.

В октябре 2011 года общий парк грузовых вагонов на железнодорожной сети РФ составил 1 070 тыс. вагонов, при этом 56,7 тыс. из них поступили на сеть с января по сентябрь этого года. Анализ, проведенный ИПЕМ, показывает, что существующего парка в отрасли более чем достаточно, чтобы обеспечить текущие потребности экономики в перевозках грузов.

В 2007-м году была проведена различная индексация тарифных схем Прейскуранта 10-01 с целью привлечения частных операторов в различные сегменты перевозок. Тариф на перевозку в инвентарных полувагонах был увеличен на 10,8%, а инфраструктурно-локомотивная составляющая тарифа – на 3,6-8,4% в зависимости от тарифного класса грузов. В результате с 2007 года операторы стали выходить в сегмент перевозки массовых грузов, активно закупая новые полувагоны, но также ежегодно стала увеличиваться и доля вагонной составляющей в тарифе, которая с учетом различных поправочных коэффициентов за груженный и порожний рейс по ряду грузов возросла более чем в 2 раза.

Одним из основных последствий изменения принципа управления вагонным парком стал рост оборота вагонов. Наиболее критической отметки ситуация на железнодорожной сети достигла в этом году. Можно выделить следующие основные причины увеличения времени простоя вагонов под грузовыми операциями и в ожидании перевозки:

Причины увеличения среднего времени нахождения вагонов в пути следования:

Результаты анализа, проведенного ИПЕМ. Исследование показало, что при условии достижения показателей работы станций погрузки в границах дорог МПС СССР (вошедших затем в состав МПС России) и с поправкой на рост средней дальности перевозок за это время были бы получены следующие результаты:

Существующие проблемы грузовых железнодорожных перевозок - это в том числе результат отставания нормативно-правового и тарифного регулирования от существующих реалий рынка. Улучшить ситуацию позволит переход от нынешних принципов управления вагонами со стороны операторов к существовавшим ранее принципам управления единым парком. В качестве основного шага к реализации данного перехода - создание нормативно-правовых и экономических условий для укрупнения операторов универсального вагонного парка в общесетевом масштабе.