Исследовательская деятельность

Железнодорожный транспорт / Доклады

Особенности тарифной системы железнодорожного транспорта

Владимир Савчук, руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта
Международная конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия»
Москва, 22 апреля 2014 года

Презентация к докладу (pdf)

За последние 8 лет конкурентоспособность клиентов железных дорог снизилась за счет роста расходов грузовладельцев на железнодорожные перевозки. Так, разрыв между стоимостью перевозок грузов по железным дорогам США и России сократился в 2 раза (средняя стоимость перевозки одной тонны груза в России выросла с 468 руб./т в 2005 г. до 1070 руб./т в 2012 г. и приблизилась к показателям США 747 руб./т и 1319 руб/т соответственно). При этом важно отметить, что в структуре расходов грузовладельцев доля затрат на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги ОАО «РЖД» по перевозке груженых вагонов составляет около 55%. Остальные 45% составляют платежи за аренду вагонов и перевозку порожняка.

Существующая тарифная система имеет серьезные перекосы, которые оказывают влияние на развитие железнодорожных перевозок и их конкурентную борьбу с перевозками другими видами транспорта.

В частности, необходимо выделить различия в стоимости перевозок грузов различных классов. К примеру, разница между стоимостью перевозки грузов I и II класса на 1000 км составляет 58%, II и III класса – лишь 6,7%. При увеличении расстояния перевозки до 10 000 км разница между тарифами на перевозку высокодоходных грузов II и III класса фактически нивелируется (0,5%), а между I и II классами, наоборот, увеличивается до 71%. Кроме того, на перевозку определенных видов грузов (уголь, черные металлы, нефть) на дальние расстояния действуют скидки. Наличие значительного количества скидок и поправочных коэффициентов фактически «размывает» различия между отдельными классами грузов. Так, ряд грузов 3 и 2 тарифного классов перевозится по уровню тарифа 1 класса (например крошка стеклянная, соль пищевая), а грузы 1 класса – по третьему (глинозем).

Тарифные решения самым непосредственным образом оказывают влияние на инвестиционные процессы в отрасли. В 2007 году ФСТ установила различную индексацию тарифных схем на перевозку грузов в приватном и в инвентарном парке полувагонов, что привело к значительному росту инвестиций в приватный парк. В то же время механизма саморегуляции объемов закупаемого парка заложено не было, что привело к переизбытку парка. Еще одним этапом развития тарифной системы стала унификация международных и внутренних тарифов, которая, повлияла на распределение объема экспортных перевозок между погранпереходами и припортовыми станциями.

В презентации к докладу представлен прогнозный расчет средней стоимости перевозки различными видами транспорта в зависимости от объема затрат на развитие инфраструктуры с учетом различных сценариев, предусмотренных Транспортной стратегией до 2030 года. В случае реализации инновационного варианта средняя стоимость перевозки в 2030 году вырастет на 19% и составит 1,58 руб./т-км по сравнению с 1,33 руб./т-км в 2012 году. При этом средневзвешенная стоимость перевозки на железнодорожном транспорте снизится на 5% и составит 0,7 руб./т-км, а на автомобильном транспорте – увеличится на 4%, до 4,91 руб./т-км.

В случае реализации базового варианта средняя стоимость перевозки в 2030 году вырастет практически на треть и составит 1,68 руб./т-км. Средневзвешенная стоимость перевозки на железнодорожном транспорте увеличится на 1% и составит 0,75 руб./т-км, на автомобильном транспорте стоимость перевозки увеличится на 6% до 5,04 руб./т-км.

Предложения ИПЕМ по гармонизации тарифной системы: