Исследовательская деятельность

Железнодорожный транспорт / Работы

Определение роли и места малых операторских компаний в современном процессе перевозки груза железнодорожным транспортом

Презентация исследования (pdf)

В настоящее время в нормативно-правовой базе отсутствуют какие-либо критерии, позволяющие отделить владельца вагона от оператора и разделить операторов на группы. Провести такую классификацию возможно только экспертным путем, рассмотрев каждую компанию по отдельности. В результате проведенной ИПЕМ исследовательской работы были получены следующие результаты:

  • На рынке существует 695 операторских компаний*, владеющих универсальным парком из 523 878 вагонов и специализированным – 314 795 вагонов. Общая доля на рынке – 77,7%.
  • Также на рынке собственным парком обладает 913 компаний-грузовладельцев** с парком: универсальный - 47 982 вагонов, специализированный - 78 684 вагонов. Общая доля на рынке – 11,7%.
  • Вагонный парк ОАО «РЖД», ОАО «Ямальская Железнодорожная Компания» и АО «Улан-Баторская железная дорога» - 98,4 тыс. вагонов. Общая доля на рынке – 9,1%.
  • Вагоны под управлением прочих субъектов (инвестиционные и лизиноговые компании) – 16,3 тыс. вагонов. Общая доля на рынке – 1,5%.

Анализ вагонного парка малых операторов показал, что из 641 компаний 247 имеют парк вагонов в количестве 20 шт. и меньше (суммарный парк – 1 888 вагонов), а остальные 394 компании – от 21 до 2 000 вагонов (суммарный парк – 104 605 вагонов. В анализе также отмечено, что среди малых операторов доля кэптивных компаний меньше, чем среди крупных и средних операторов. При этом среди малых операторов больше всего компаний, ориентированных на обслуживание одного клиента.

Вагонный парк малых операторов является привлекательным для грузовладельцев по следующим причинам:

  • готовность работать без предварительной оплаты услуг по предоставлению вагона;
  • возможность проведения гибкой тарифной политики; 
  • готовность к нерегулярным перевозкам;
  • возможность оперативного предоставления вагонов;
  • возможность оперативного рассмотрения запроса на предоставление вагонов.

Малые операторы по сравнению с крупными ориентированы на предоставление вагонов для перевозки на меньшее расстояние: 87% грузов в вагонах малых операторов перевозится на расстояние до 3 000 км (56% - на расстояние до 1 000 км). В результате, средняя дальность перевозки в вагонах малых операторов ниже, чем в вагонах крупных операторов более чем на 25%.

Также малые операторы более ориентированы на работу со специализированным вагонным парком. Доля специализированных вагонов в структуре парка малых операторов выше в 1,6 раза по сравнению с крупными операторами. (50% и 32% соответственно). При этом доля узкоспециализированных вагонов (хопперы, думпкары, автомобилевозы, минераловозы и т.д.) у малых операторов выше, чем у крупных операторов в 3,8 раза (19% и 5% соответственно).

Основные выводы исследования

  • Именно малые операторы работают в сегменте перевозок, в котором высока конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом (небольшие расстояния, немаршрутные отправки, значительное использование специализированных вагонов, высокая доля высокодоходных грузов, обслуживание небольших грузоотправителей) и обладают качествами, наличие которых необходимо для успеха в конкурентной борьбе.
     
  • Отсутствие на рынке предоставления вагонов для перевозки груза малых операторов может привести к переходу на использование альтернативных видов транспорта (преимущественно автомобильного) грузовладельцев, суммарный объем грузооборота которых оценивается в 165 млрд ткм в год ( 8% от грузооборота на сети железных дорог общего пользования в 2011 году).
     
  • Даже при полной переориентации малых операторов на обслуживание грузовладельцев, входящих в Целевую аудиторию, объем неудовлетворенных потребностей в сервисе, который может быть оказан малыми операторами, составит 170 млрд ткм. Для полного удовлетворения спроса на такие услуги необходимо либо увеличение парка вагонов, находящихся под управлением малых операторов; либо регуляторное воздействие на крупных и средних операторов, направленное на обеспечение соответствия таких операторов критериям, которые были оценены грузовладельцами как конкурентные преимущества малых операторов.
     
  • В случае принятия решения о необходимости консолидации парка грузовых вагонов предпочтительным для практической реализации в настоящее время является объединение парка двух или более крупнейших компаний. Реализация именно такого варианта обеспечит наиболее полное достижение цели консолидации, а именно – рационализировать использование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и улучшить показатели использования подвижного состава.   

* Операторская компания (или оператор) – субъект рынка, имеющий вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующий на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров. Не следует путать с компанией-перевозчиком.

** Грузовладелец - субъект рынка, владеющий и управляющий парком вагонов с целью обеспечения транспортной безопасности основного производства.